Seattle Bantock 2015 (2)

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SEATTLE IOM Update March 2015

 

De la Classe IOM ISAF, par Graham Bantock

 

Traduction libre par Chorus, d'après des News Letters de Bob Wells.

 

 

 Graham Bantock a récemment écrit cet article ci dessous pour une revue de VRC, où il parle d'IOM, nous le traduisons avec sa permission. C'est le dernier de sa longue série, celui-ci met à jour nos connaissances sur les nouveaux dessins en classe IOM depuis 2012, et évoque les problèmes liés à la largeur vs la stabilité. Le magazine de l'AMYA a parlé des IOM trois fois déjà, et à chaque fois, Graham a accepté de mettre à jour les articles.

 

 

    Au championnats d'Europe en 2012 en Croatie, à Cres en eau de mer, il y a eu deux jours de vent fort avec une mer assez formée où les bateaux étaient limite en Jeu N°1 et plus à l'aise en jeu N°2. Ensuite, le vente faiblissait, ne permettant que de courir 13 manches sur les 6 jours de compétition. C'est malgré tout bien assez pour couronner un champion. Beaucoup de plans étroits étaient là. 20% de la flotte était composée de Britpop avec 10% environ d'autres plans plutôt étroits. On aurait pu avoir plus de compétiteurs avec dessins étroits,  mais le manque chronique de temps pour construire dans notre sport impose des évolutions relativement lentes avant de déboucher sur des nouveautés. C'est une bonne chose en ce sens aussi que les nouvelles tendances peuvent être bien comparées avec la flotte existante. Les contrecoups des championnats du monde 1997, tout ce ressemblait à un "skiff" était bon, avec le plus grand maître bau. Bien qu'il y ait eu plusieurs copies du TS2, aucune n'atteindra ses performances en fait.

   

    Le TS2 était un ensemble bien conçu pour courir, c'était un tout. Cela aurait dû être compris des coureurs et des pseudo-architectes... Ce n'est pas l'une des parties du bateau qui fait son succès (La coque, la dérive, le gréement, etc...) mais toute une symbiose entre ceux-ci.  Dans le même ordre d'idées, nous ne devrions pas éliminer un dessin de carène ou autre parce qu'il n'a pas bien fonctionné au niveau des championnats du monde. On devrait toujours chercher les éléments qui marchent bien ou mal et, mais surtout la façon dont ils fonctionnent ensemble. Les scores démontreront que le BritPop a rejoint le rang des grands dessins IOM en prenant 6 des 11 premières places aux Championnats d'Europe et en remportant 9 des 12 flottes A. Bien sur d'autres dessins ont participé à cet évènement.

 

    La tendance des bateaux étroits.

 

   
    Les bateaux vainqueurs au championnat du monde IOM on mis 14 ans pour passer d'un bau de 300 mm du TS2 en 1997 à quasiment la moitié avec le BriPop en 2011. Mais sur cet espace de temps il y a eu la possibilité les forces et les faiblesses de dessins sur une longue période . Les meilleurs (TS2, Ikon, Widget, Topiko, Pikanto, Obsession) ont prouvé leur compétitivité sur un bon bout de temps. On peut raisonnablement s'attendre de même pour le BritPop et les dessins similaires qui ont suivi, chacun d'eux possède les bons éléments qui ont bien été triés.

    Michael Scharmer a été un précurseur des bateaux IOM étroits dès 2000, mais sans pouvoir obtenir des résultats réguliers. Sa meilleure place aura été 4ème aux championnats d'Europe 2004 et de nombreuses victoires nationales en Allemagne. Le dessin du "Scharming" en est représentatif. Maintenant, il peut être sûr de son bienfondé avec les autres qui se sont basés sur ses idées...

 

 

Michael Scharmer avec l'un de ses  premiers bateaux étroits (au centre) aux mondiaux de Kirby en 2010.

On voit un autre Scharming en bois à gauche, avec la forme de son étrave. Par  comparaison, le PIkanto à droite, a un bau plus conventionnel et plus élevé à cette époque de développement de l"IOM. Photo Hanneke Gillissen.

 

 

Pourquoi avoir attendu si longtemps?


Pourquoi des dessins de bateaux étroits dessinés intuitivement ont attendus tant d'années, tant d'intuitions et de déductions, pour beaucoup d'architectes, assistés de la VPP (Programme de prédiction de performances) informatique pour certains d'entre eux ? Si ces programmes couteux se révélaient exacts, pourquoi les architectes qui l'on utilisé (Bantock, Dicks, Hollom, Lewis) n'ont pas abouti à ce qui semble la meilleure solution?

 

Revenons aux basiques

 

    Revenons en 1997, la flotte des IOM avait  ce qu'on pourrait appeler des baux modérés 'Red Wine, Metrick, Magick, Widget). Les championnat du monde 1997 s'était couru sous une brise plutôt forte et avait été remporté par le TS2 de Craig Smith. Il n'y a que Martin Roberts et Geoff Smale qui avaient réussi a placer des baux médium dans les meilleurs (2Dogs et Widget). CHez SailsEtc, le téléphone sonnait constamment pour savoir s'ils allaient construire un "Skiff". Plusieurs copies de mode du TS2 étaient apparues peu après et leurs performances été insignifiantes. Le championnat du monde suivant se déroulait à Malte, en eau salée, où l'on pouvait trouver de la brise, mais il y avait une majorité des bateaux Européens  avec quelques Australiens. Le bateau que j'avais utilisé pour remporter les mondiaux de 1994 où on avait annoncé du petit temps était léger, il n'était pas adapté, même à du vent médium. Que fallait-il faire?

    Mon idée était qu'il me fallait les meilleurs outils de dessin pour m'aider. L'utilisation des logiciels de VPP devenait courante chez les architectes grandeur, et en se renseignant un peu le coût de son acquisition était équivalent aux coûts pour faire un nouveau dessin sur la planche et faire des essais sous voile, de planifier la fabrication du moule, la construction, la fabrication des gréements, avec des frais sur les coûts matière et du temps pour tout ça. Alors pourquoi ne pas acheter un VPP? C'était facile de faire un choix et c'est WinDesign dont on s'est équipé, avec des adaptations pour son usage sur de petits modèles de bateau.

    On a d'abord utilisé le VPP pour comparer les performances de beaucoup de plans IOM sur le marché pour voir comment le VPP collait aux réalités.Tout se serait bien passé si c'était le cas! L'étape suivante a consisté à dessiner des dessins alternatifs pour produire un bateau qui serait compétitif, et qui battrait le TS2. Le dessin ad-hoc s'appellerait "Ikon" et ses performances ont été très bonne, on avait atteint notre but.

 

Un outils utiles pour d'autres classes, aussi.

 


    Depuis le début de son utilisation, j'ai considéré que le VPP était très utile et fiable pour nous aider à concevoir une coque de bateau. Son grand avantage était de comparer beaucoup d'options de dessin et de les comparer très vite. Les données hydrostatiques (Surface mouillée, dimensions, stabilité, couple de rappel a des tas d'angles différents) peuvent être calculées en quelques minutes, si le dessin du bateau est rentré sur CAD (Logiciel de dessin). On peut rentrer ces données sur VPP en même temps et le programme tourne en un clin d'oeil. On peut aussi comparer avec bonheur les carènes de bateaux à succès. Grâce à lui, on peut travailler différentes carènes, même farfelues, très rapidement.

    On peut aussi utiliser le VPP pour les dessins du 10R, c'est ce que nous avons fait pour le mondial 1999. Les dessins à succès de 10R et de M ont un ration tirant d'eau sur longueur qui varie entre 0.46 et 0.50. Comparés à eux les IOM ont un ration de 0.42 (Tirant d'eau figé par la jauge)Alors que la classe M a une hauteur de gréement restreinte, le 10R a une hauteur libre.  Il semble donc logique que la coque d'un 10R aie une plus grande  largeur à la flottaison et un bau maxi que le M pour supporter un gréeement plus puissant et plus haut que le M. La largeur à la flottaison des meilleurs 10R est de 15% de la longueur à la flottaison, contre 12% pour les meilleurs M. On réalisait que c'était exactement ce que l'informatique nous avait prédit, elles collaient très bien à la réalité. Le meilleur dessin a été mis en production sous le nom de PRIZM, il performe encore très bien.

    En 2006, nous avons voulu fabriquer un 10R en utilisant du carbone pré-imprégné et cela impliquait de nouveaux moules.C'était l'occasion de revisiter le dessin du PRIZM en travaillant l'optimisation des performances. On pouvait gagner un peu en faisant une coque à parois droites. On perdait un peu en stabilité mais on augmentait la longueur à la flottaison parce qu'on enfonçait un peu la coque à la gîte.  On pouvait regagner un peu de stabilité (raideur) avec une dérive plus profonde dont la trainée serait compensée par une longueur mesurée à la flottaison plus faible et en gagnant un peu de surface de voile. Le nouveau bateau étroit, Diamond, améliorait les performances globales de l'ordre de 5%. C'était un gros défi, vues le nombres d'heures de recherche, mais cela voulait dire que le Prizm original était bien né et que c'était mieux que de partir de rien.

 

Les références des autres classes qui ont servies aux IOM.

 

   
    Qu'est-ce que cela implique pour les IOM? En IOM, le ratio lest/déplacement est de 62.5% contre 72-75% pour les m et les 10R. Le tiran d'eau est limité à 42 cm sous la ligne de flottaison, le ratio surface de voile sur longueur est plus important qu'en M ou en 10R. Celui de la surface de voile par rapport au déplacement est quasi identique. Paratnt de ce constat, on aurait pu espérer que la flottaison et le bau maxi plus grands à la fois chez les M et les 10R auraient pu compenser le manque de stabilité liées à une quille plus courte et un ratio lest/déplacement plus faible... Le gain de longueur à la flottaison avec un 10R une coque à parois droites, ne pouvait se traduire comme chez un IOM gîté qui a sa longueur de flottaison quasi identique  quelque soit sa gîte.

 

Les repères pour les  IOM.

 

    Les IOM avec des baux à la flottaison de 160-180 mm, avec un bau maxi de 180-210 mm pourrait sembler le meilleur compromis. Evidemment le graphique des surface mouillées (WSA) rapporté aux largeurs à la flottaison (WL), Figure 2, montre qu'il y a une petite réduction de trainée qu'on pourrait gagner en sortant de ces cotes. La figure 3 dit la même chose. Les bateaux avec une WSA faible comparés aux autres de largeur similaire ont on longueur à la flottaison plus faible. BIen que ce soit une façon élégante de réduire la WSA sans sacrifier la stabilité, cela induit l'effet indésirable d'augmenter la vague de la carène aux grandes vitesses et augmente ainsi la trainée par unité de surface, ce qui annule quasiment l'effet souhaité.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les bateaux vainqueurs en IOM aux championnats du mode avaient attendu 14 ans pour voir leur bau max passer de 300mm pour le TS2 (1997-photo de gauche) à près de la moitié pour le BritPop (2011-photo de droite). La comparaison visuelle est indéniable.

 

Les graphiques du couple de redressement (Figures 4 et 5), montrent que la stabilité se réduit régulièrement avec la largeur à la flottaison et la baisse du bau maxi, dasn le bas des graphiques.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    Toutes ces informations laissaient entendre que des coques aussi étroites que le BritPop et ses dessins similaires  ne pourraient pas avoir les performances dans une grande plage de météo. La logique des graphiques était confirmée par les VPP. Il eut été difficile, voire imprudent alors d'ignorer les résultats de ces bateaux, même s'ils étaient dus aux capacités des barreurs concernés.

    Alors que se passe-t-il en réalité? Il se pourrait que les données et les hypothèses sur lesquelles les VPP sont fondées surévaluent l'effet de la stabilité et/ou surestime l'effet des coques étroites pour ce qui est des vagues de sillage plus creuse.

 

 

 

 

 Un autre BritPop: "Les faits montrent que le BritPop a rejoint le rang des grands plans IOM en prenant 6 des 11 premières places du championnat d'Europe 2012 et en remportant 9 ds 12 flottes A. Photo Denis Astburry

 

 

 

 

L'étrave distinctive de l'étroit Fraktal dessiné par l'auteur, Graham Bantock. Photo Dean MIculinic

 

 La question de la stabilité...

    Examinons d'abord le problème de la stabilité; si l'effet de la stabilité sur les performances est à la base surestimée (l'expérience sur les bateaux grandeur qui utilisent la VPP tend à confirmer cela), les bateaux étroits devraient être plus compétitifs en réalité que sur les prévisions informatiques.

 

... et des sillages des carènes...

 

    Regardons maintenant le passage dans le clapot; imaginons un bateau qui est au près dans de grosses vagues avec l'effet associé et  le tangage induit quand le bateau traverse les vagues. 

    Il y a plus de trainée générée avec ces mouvements qu'en eau plate, car les appendices changent constamment leur portance dans l'eau. De plus, il y aura probablement moins de traction fournie par les voiles puisqu'elles seront souvent mal réglées avec ces mouvements brusques. Ce n'est pas difficile de s'imaginer qu'une coque moitié plus étroite sera moins freinée dans les vagues, et aura moins de perturbations  de son vecteur force transmis par ses voiles. Si le fardage supplémentaire induit par une coque qui marche au près et qui rencontre la vague n'est pas pris en compte par le VPP, il semble que les coques plus étroites seront plus rapides que les coques larges (A toute chose égale) dans des plans d'eau agités. (Et il y aura moins de fardage induit par le gréement et le tangage.)

 

... et de l'équilibre...

 

    Un élément que nous avons été amenés à comprendre, Lester Gilbert et moi assez dernièrement, c'est la question de l'équilibre. Les tests que nous avons pu mener dans le bassin de carène de l'université de Southampton nous ont montrés que plus une coque est étroite, moins le bateau devient ardent à la gite. Moins de barre, moins de gite, c'est un bateau plus rapide. C'est un constat simple qui n'est pas forcement d'accord avec le dicton qui dit qu'un bateau ardent dérive moins.  Regardez l'excellent article de David Hollom dans la Newletter du club de Seattle qui dit pouquoi un bateau à bouchains peut marcher vite. La vérité c'est qu'un bateau qui garde sa route par rapport au vent apparent ("Sur un rail") va plus vite simplement parce qu'il navigue facilement sans l'intervention de son barreur.

 

 ... et des qualités du skippeur...

 

    Une autre question est le dur entrainement et l'inventivité des barreurs en VRC qui ont bien appris comment faire marcher  un gréement sur un bateau étroit et sollicité pour leur faire atteindre la bouée au vent et faire des ravages au portant! C'est une nouvelle donne parmi les anciennes recettes. Martin Roberts a appris depuis longtemps comment battre un TS2 avec un Widget dans la brise. Il passait au gréement inférieur avant d'avoir à se battre avec le bateau. En même temps certains ont appris à  rendre leur gréement moins puissant dans la brise pour arriver à faire du près sans perdre trop, pour les dessins les plus raides. Ce pourrait être la clef pour arriver à la bouée sous le vent en tête ou dans le groupe de tête la plupart du temps, voir tout le temps. Ensuite, il n'y a plus qu'à contrôler la flotte.

 

Alors, pourquoi pas des bateaux étroits?

 

   
    Où est-ce que cela nous mène? Même si la VPP ne marchait pas, et que la nouvelle lignée de coques étroites était évidemment plus rapide, on pourrait utiliser la VPP pour tester toute une série de coques étroites? Si la VPP marchait, le choix d'une carène étroite avec une faible stabilité irait dans la mauvaise direction et si les skippeurs de haut niveau choisissaient de tels bateaux, il n'y aurait aucun danger à faire de même...Avec quelque inquiétude donc, au début de 2012, nous avons décidé de créer un IOM, appelé Fraktal, que le VPP plaçait moins bien dans certaines conditions que d'autres plan SailSetc, mais, et c'est important, marchait mieux que les autres dessins étroits.

 

 

 "Le nouveau dessin de Ian Vickers, le V8, c'est une coque étroite  très performante, sans nul doute." Photo Bob Wells.

 


Les quelques surprises réservées par le championnat national Anglais de 2013.

   
    Le national Anglais de 2013 nous réservait quelques surprises en matière de dessins. La majorité de la flotte était faite de carènes étroites, avec principalement des BritPop. Martin Roberts semblait être revenu à ses performances initiales en choisissant le Cheinz, clone du BritPop créé par Jeff Byerley. Peter Stollery ne réussissait pas à bien marcher comme avec ses anciens bateaux en prenant un "Arrival" de David Hollom, mais une partie de ses problèmes sont sans doute un manque de connaissance du bateau. Avec très peu des meilleurs barreurs qui utilisaient des bateaux larges,  il n'était pas surprenant que les meilleurs bateaux larges classés (Departure, sister ship proche de l'Obsession ou d'Arrival) se retrouvaient en bas de classement à la 11ème, 22ème et 23ème place. Le Fraktal de Bantock marchait bien dans les petits airs, moins dans la brise. Le nouveau dessin de Ian Vickers, le V8, est sans équivoque une coque étroite réussie. Elle lui a permis de remporter le championnat des Etats Unis avec un Brad Gibson qui était handicapé, par quelques pannes de radio commande.... Fusion, le nouveau dessin de Craig Smith a été barré par des visteurs tels Lindsay Walker à Fleetwood, il a été classé 21ème. C'est pourtant aussi une coque étroite.

 

Tournons nous vers l'avenir...

 

   
    Qu'est -ce qu'il va advenir? Les carènes étroites vont certainement être la bonne formule tant que les meilleurs barreurs les utiliseront. Mon souhait serait d'être un marin exceptionnel doublé d'un sélectionneur subtil de bateau en fonction des conditions pour pouvoir aller à contre courant...

 

 

Les championnats du monde IOM 2013

 

   Un nombre plus restreint de compétiteurs s'étaient rendus à Sdot, en Israel, pour les mondiaux de 2013.Ceux qui ont eu la chance de participer à cette épreuve spectaculaire en début de semaine devaient être capables de naviguer dans du gros clapot. Plus tard  dans la semaine, le vent changeait de direction et le parcours était déplacé dans une zone où les vagues étaient moins régulières avec un vent et un courant mois prévisibles. Quoiqu'il en soit, les meilleurs barreurs continuaient a bien s'adapter aux conditions, surtout les Croates qui prenaient 6 des 10 premières places.

    Zvonko Jelacic avait appris en son temps combien il était difficile de rester dans le coup avec son Kantum. Le Kantum S a des extrémités avant et arrière plus larges, ce qui lui procure plus de flottabilité à l'arrière aussi. Le bouchain a été supprimé complètement et les flans bords droits remplacés par du frégatage. Le franc bord reste très faible tout de même. A Stodt, le nouveau plan était barré par Matic, Jelacic et Kovacevic, qui se classaient 2d, 5ème et 7ème respectivement. Ces trois premiers modèles de bateau dont le moule n'avait été terminé que deux semaines avant l'épreuve avaient eu très peu de temps pour se régler, mais les bateaux de Jelacic étaient en bonne forme, ne mettant pas longtemps à revenir à leur meilleur niveau de 2011 avec leurs asymétries et formes trop pleines. Les Kantum originaux de Skrlj et Matuja se classaient 4ème et 9ème, mais en régate en Croatie en 2014, seuls deux exemplaires étaient encore présents, le Kantum S était déjà devenu très plus populaire.

    Le Cheinz de Soren Andressen s'est classé 3ème. Le Fraktal de Bantock 6ème et le Pikanto de Ukas, 8ème. C'est le dernier des bateaux "larges" à se retrouver dans les 19 premiers. Les BritPops de Montero et Rob Walsh se classent 10ème et 1er. Il faut garder à l'esprit que les Croates ont retrouvé des conditions habituelles à leurs eaux et qu'ils utilisaient des bateaux éprouvés. La prouesse de Walsh en est des plus impressionnantes.

    A côté de ces bateaux aux mondiaux 2014, on trouvait plusieurs autres dessins similaires aux autres carènes étroites. Parmi celles-ci, le V8 de Ian Vickers et le Goth de Franck Russel. Le V8 aura bien marché, il avait remporté les nationaux US 2013 face à une dure opposition. Le Goth sous ses différentes versions est très répandu et il a montré par moments être capable de réelles bonnes performances.

    La plupart des coques étroites arborent des bouchains et cela vaudrait la peine de lire ce que Juan K a dit à propos des bouchains dans une présentation de plan dans Seahorse, en Mai 2014. Son constat c'est qu'ils sont la conséquence du développement d'un dessin plutôt que prévus à l'origine. Par exemple, quand le bau est limité, comme sur un Volvo 70, et que vous voulez plus de stabilité, des francs borts droits et des bouchains sont impératifs. Il fait remarquer de façon intéressante quils contribuent positivement à l'équilibre du cap du bateau, surtout au près, ce qui correspond bien à mes propres intuitions. Mais il dit aussi : "Sur la plupart des bateaux que j'ai vus, c'est plus une mode".

 

 

 

 FIN