La Jauge IOR

Détails: Catégorie : Divers; Publié le mercredi 15 juillet 2026 08:58; Écrit par Chorus; Affichages : 6

Les bateaux qui ont montré la voie dans l'ère de la jauge IOR

Deuxième partie : l'histoire des premiers plans de l'histoire de la course au large, de 1965 à 1990.

Jun 03, 2026

Un article librement traduit avec l'accord de Stuart.

A la fin de notre première partie, le dessin des bateaux de course au large répondaient encore à deux vieux principes : être marin et correspondre aux idées de l'architecte. Les bateaux étaient devenus plus rapides, plus légers et plus adaptés, mais la plupart d'entre eux conservaient le caractère ancien des bateaux de travail, des bateaux de croisière, cette vieille idée de bateau "marin" n'était pas non plus "en option" chez eux.

Mais cela allait changer.

Au début des années 60 l'architecte ne pouvait plus se contenter de répondre aux souhaits du propriétaire, de l'équipage ou des conditions de navigation... Il lui fallait respecter les mesures imposées par le jaugeur, voire mieux, lui laisser croire qu'il l'avait fait. Les règles de jauge revenait au premier plan du cabinet d'architecte, et les carènes des bateaux de course au large commençaient à révéler non seulement ce qui faisait aller vite ces voiliers, mais aussi ce qui les rendaient apparemment plus lents au vu des mesures. A sa manière Olin Stephens dans ces premières années, dessinait des carènes qui s'allongeaient à la gîte, modifiant ainsi la vitesse théorique en fonction du déplacement du bateau.

C'était l'époque où l'on contournait les règles.

Ce n'était pas de la triche. Celle-ci est grossière et injuste. Les bons architectes faisaient ce qu'ils avaient toujours fait, lire les règles, comprendre les parcours des courses et essayer d'y trouver les meilleures réponses. Le problème avec l'International Offshore Rule, c'est que la meilleure réponse n'était pas la plus simple, la meilleure ni la plus adaptée aux qualités marines du bateau. C'était parfois une bosse sur la coque, un trou, une jupe plate, une répartition étrange des volumes qui améliorait le certificat de jauge, plus que les qualités marines du bateau !

L'IOR a engendré des bateaux magnifiques. Il en a aussi produit de très laids ... Mais au-dessus de tout cette jauge a créé une génération d'architectes qui devait avoir deux compétences simultanément, l'une de la mer et l'autre de la jauge.

Révolution

Membre de l'équipe de France de l'Admiral's Cup 1973, 75, 77 et 79. Il a amplement participé aux dernières années 70 de l'IOR. Ce sont ces années marquées par la recherche des trous de jauge, avec des architectes qui devaient s'occuper du comportement du bateau à la mer mais aussi des mesures de jauge !

NDLR : Révolution a été commandé au cabinet Finot par ses co-proriétaires Fabry et Hennebert. JM Finot n'était pas fan du tout de la jauge IOR et pensait que des bateaux larges, légers et aux lignes pures étaient bien plus agréables à mener... Avec l'aide de son associé L.Cordelle il accepte la commande et ils dessineront Revolution. Seules concession à la jauge c'est le matériau de la coque (Aluminium), pour le reste ils dessineront un bateau au rating mini pour pouvoir faire l'Admiral's Cup mais dans la philosophie des plans du cabinet. (Voir https://www.demi-coques.fr/articlevoile/revolution) La fantastique carrière de ce bateau montre le bien fondé des idées architecturales de JM Finot !

Les Ton Cups: Le laboratoire des dessins IOR

Les Ton Cups étaient des championnats internationaux de bateaux IOR par groupes de rating. C'était la Quarter Ton cup (18 pieds de rating), la Half Ton Cup (21.7 pieds de rating), la Trois Quart ton Cup (24,5 pieds de rating), La One Ton Cup (27,5 pieds de rating) et la Two Ton Cup (32 pieds de rating). Ils ont été les premiers laboratoires architecturaux de l'époque. Les couts faibles permettaient à des amateurs éclairés ou des jeunes cabinets d'architecte de débuter dans la spécialité. Mais ils étaient suffisamment prestigieux pour avoir un intérêt international et assez compétitifs pour faire le tri entre les architectes qui avaient compris la jauge de ceux qui s'y restreignaient. Presque tous les architectes cités dans cet article ont dessinés des bateaux vainqueurs dans ces épreuves ou ont contesté cette jauge. C'est l'époque ou leur réputation se faisait ou se défaisait. On a eu les dernières vagues d'idées avant que l'Admiral's Cup ne les englobe.

Quand on se réfère à des résultats à la One Ton Cup ou à la Half Ton Cup, on est bien dans le même monde.

Rabbit – La star de l'architecture moderne

Dick Carter ou le moment où l'ordre ancien a été chamboulé.

Tout commence avec Rabbit ( https://www.demi-coques.fr/articlevoile/rabbit )

Dick Carter n'était pas un architecte naval au sens "traditionnel" du terme. C'est une des raisons pour lesquelles il a eu ce poids. Il a commencé en tant que très bon marin, toujours un œil sur la vitesse, ce qui l'a détourné de la conception d'un bateau "orthodoxe". En 1965, Rabbit remportait le Fastnet. Le renouveau de l'architecture de la course au large de l'époque plaçait alors Carter aux côtés d'Olin Stephens en tant que concepteur des bateaux les plus innovants du 20^ème siècle : Dorade en 1931, Rabbit en 1965.

Le Red Rooster de Dick Carter, quille relevable de 2 tonnes et safran relevable aussi sur le tableau arrière. ( https://www.demi-coques.fr/articlevoile/redrooster )

A cette époque certains ont parlé de "chance". Quatre années plus tard Carter revenait avec Red Rooster, un dessin radical, un two tonner à quille relevable et safran extérieur également relevable, il remportait à nouveau la course du Fastnet. Red Rooster était aussi le meilleur bateau de l'Admiral's Cup de 1969. Tout sauf de la chance ...

Carter was not merely drawing another offshore yacht. He was questioning assumptions about keel configuration, wetted surface, rating, balance and what an offshore yacht was allowed to look like. His Tina, built after Rabbit, won the One Ton Cup in 1966 and opened his contest with Sparkman & Stephens for One Ton supremacy. Carter was also an early supporter of a single international offshore rating rule to replace the separate RORC and CCA systems, and was invited onto the IOR organising committee.

Carter ne dessinait pas seulement d'autres bateaux de course au large. Il se questionnait sur la configuration de la quille, sur la surface mouillée, le rating, les équilibres et tout ce qui était autorisé avec ces bateaux. Son Tina, ( https://www.demi-coques.fr/articlevoile/tina ) lancé après Rabbit, remportait la One Ton Cup de 1966 et venait contester la suprématie de Sparkman & Stephens dans la One Ton Cup.

Cruelle ironie, Carter créait un monde qu'il aiderait ensuite à déranger.

Si l'on regarde en arrière, ces bateaux semblaient bizarres parce qu'ils étaient petits et construits très simplement. Cela fait oublier qu'en leur temps ils étaient perturbants ! Ils dérangeaient les habitudes et cela signifie souvent que lesfondements des dessins des bateaux avaient changés.

Tabarly et le coup de semonce.

Et puis Eric Tabarly est arrivé .... La course au large est devenue un peu moins Anglo Saxonne ...

Pen Duick III

Ils changèrent les règles au 1^er Janvier 1968, à la seule fin de pénaliser Pen Duick III. On ne pouvait le battre sur l'eau alors on changeait les règles pour ce faire.

Il ne s’agit pas là d’une simple anecdote historique. C’est la clé pour comprendre l’ère de la jauge IOR qui a suivi. Si un seul bateau peut imposer une modification de la règle, c’est que le lien entre conception et réglementation est bien plus étroit — et plus politique que la plupart des gens ne veulent bien l’admettre. Tabarly n’avait pas seulement remporté un championnat, il avait démontré qu’un bateau conçu avec une intelligence authentique et anticonformiste pouvait rendre le système de jauge obsolète. La seule réponse dont disposait l’establishment fut de réécrire les règles du jeu.

Il existe également une distinction marquante entre Tabarly et Carter. Carter aménageait ses conceptions depuis l'intérieur même de l'univers des règles internationales. Tabarly, lui, était perçu davantage comme un intrus venu d'une culture parallèle. Le *Pen Duick III* n'était pas simplement un bateau admirable, il constituait un avertissement.

Les Français débarquaient !

Naissance de l'IOR.

L'International Offshore Rule" est née d'une idée judicieuse.

Avant l'IOR, la course au large se partageait entre la jauge du RORC et celle du CCA en Amérique du Nord. La course internationale, c'était compliqué ! La solution était évidente : il fallait créer une règle internationale pour que des bateaux de différents pays puissent courir ensemble !

En 1966 l'IYRU demandait au RORC et la CCA de créer le cadre d'une jauge internationale. En Avril 1967 son comité technique était constitué, Olin Stephens en était le président avec Dick Carter pour les USA, Gustav Plym, Ricus Van de Stadt et Paul Spens représentants l'Europe. La jauge IOR était programmée pour 1968 et finalement publiée au printemps 1969.

Sur le principe, le projet était admirable. Cela aura permis de créer l'Admiral's Cup, les Ton Cups, le SORC et d'autres épreuves internationales dans l'esprit de cette jauge. Il aura poussé les architectes à penser "international", et les propriétaires à faire construire des bateaux pour de hautes compétitions internationales.

Mais toute jauge en tant que telle ne fabrique pas que des bateaux pour gagner. Elle les conçoit.

C'est un point que de nombreux navigateurs oublient encore. Un rating ne se limite pas à figurer sur un acte administratif du bateau. Il influence la carène. Il commande les lignes d'eau, les sections de la poupe, les proportions du gréement, le positionnement du lest et les aménagements intérieurs. La jauge récompense certaines formes et en décourage d'autres, elle devient un architecte naval caché.

L'IOR n'a pas fait exception. Elle encourageait la réflexion, mais aussi certaines distorsions. Les architectes apprenaient à réfléchir à travers la jauge tout en gardant de bonnes performances sous voile des bateaux. Parfois le résultat était très beau, parfois il était particulier, mais souvent tous les trois à la fois.

L'IOR a été utilisée longtemps mais les architectes ont fini par tirer avantage de cette jauge qui permettait des distorsions de lignes.

Doug Peterson ou la précision Californienne en IOR

Si Carter a ouvert des portes, Doug Peterson les a franchies avec des dessins au scalpel.

Le premier succès de Peterson fut "Ganbare", (https://www.demi-coques.fr/articlevoile/ganbare ) un One Tonner construit pour la One Ton Cup de Gènes en 1973, avec un budget plus que modeste. Il remportait les 4 premières courses de l'épreuve, puis, dans l'une des dernières courses, il passait une bouée du mauvais côté et était pénalisé, il finissait second au classement général. Il perdait le championnat mais pas la guerre.

L'année suivante, le Gumboots de Peterson remportait la One Ton Cup tout de go. En pratique c'était une victoire. Ces deux résultats sont des faits d'histoire. Ganbare n'a pas eu de chance. Peterson avait interprété la jauge comme nul autre architecte encore.

Presqu'immédiatement, Doug Peterson devint l'architecte demandé à travers le monde pour l'IOR mondial, et cela durant plus de 10 ans.

His particular genius was not theatrical. His boats were not famous because they looked outrageous. They were famous because they worked. He found the disciplined middle ground between rule advantage and sailing efficiency. His record in the Ton classes reflects that. He was the only designer to win four of the five Ton Cup classes in a single year — 1975 — and one of only two designers (alongside Bruce Farr) to win all five classes across their career.

Son intelligence particulière n'était pas démonstrative. Ses bateaux n'étaient pas célèbres parce qu'ils étaient très typés. Ils étaient célèbres parce qu'ils marchaient. Il avait trouvé le compromis entre un avantage de jauge et l'efficacité sous voile. Ses résultats en Ton Cups en sont l'exemple. Il reste le seul architecte à avoir remporté 4 des 5 catégories de Ton Cups sur une seule année, en 1975. Et l'un des deux seuls architectes (avec Bruce Farr) à avoir remporté ces 5 catégories dans sa carrière.avec toutes les différentes tailles de bateau. La Quarter Ton Cup, La Half, la Trois Quart, la One et la Two Ton ne sont pas simplement différentes tailles de bateau d'un même puzzle. Ce sont des "formes" différentes de pièces de puzzle. Pour avoir de la réussite dans chaque catégorie il faut plus qu'un dessin de carène réussi.

Peterson a été le maitre des jeux d'échecs de l'IOR. Ni flamboyant, ni conservateur ou sentimental, il aura été précis, observateur et exigeant face aux problèmes de jauge à résoudre.

Ron Holland ou des bateaux dont les lignes montrent leur potentiel avant d'avoir fini les courses.

Ron Holland a apporté une énergie nouvelle. Ses bateaux avaient du panache — ce n'est pas un terme technique, mais quiconque a observé les meilleurs voiliers Holland conçus sous la jauge IOR comprendra ce que cela signifie. Ils dégageaient une impression d'agressivité, d'élan conquérant. Ils étaient certes conçus en fonction de la jauge, mais sans pour autant manquer de caractère. À une époque où nombre de plans commençaient à trahir les contraintes imposées par l'optimisation pour la jauge, Holland créait des voiliers qui semblaient n'aspirer qu'à prendre le large.

Imp, il remportait le Fasnet 1977 haut la main.

Imp est l'example évident de nos réflexions.

Construit en 1976 à Plant City (Floride) pour le propriétaire américain David Allen, *Imp* était un voilier de 40 pieds qui s'est imposé comme l'un des grands bateaux de course de la jauge IOR. Il avait été conçu pour être aussi léger que possible et doté de sections arrière plus larges que ce qui était alors en vogue, s'éloignant ainsi délibérément des formes de coque symétriques aux extrémités pincées (« pintail ») que la jauge encourageait jusqu'alors. Ce choix n'avait rien d'anodin : il reflétait la conviction de Holland selon laquelle la jauge orientait les bateaux dans une mauvaise direction en matière de puissance et de vitesse, et que la solution pour redresser la barre passait par une refonte de la conception de la poupe.

Il a remporté la Fastnet Race 1977 au classement général. Il s'est imposé comme le bateau le plus performant de l'Admiral's Cup cette année-là, devançant de six minutes le *Scaramouche* — un voilier dessiné par Frers et plus long de six pieds. La Grande-Bretagne a remporté l'Admiral's Cup 1977, tandis que les États-Unis ont terminé deuxièmes, portés par les performances exceptionnelles d'Imp.

Un bateau comme *Imp* ne s'est pas contenté de décrocher des trophées ; Il a changé la donne. Il a démontré que la jauge IOR n'était pas nécessairement synonyme de compromis donnant une impression de lenteur. Elle permettait bel et bien de concevoir un bateau vif, puissant et rapide. Tout l'art consistait à tirer parti des possibilités offertes par la règle, à éviter les pièges dans lesquels elle incitait à s'engager, et à fournir à l'équipage une monture taillée pour la compétition.

La tragédie du Fasnet, RORC 1979.

La douloureuse leçon de 1979

Aucun historique de l'architecture navale de course au large pour cette période ne peut faire l'impasse sur la Fastnet Race de 1979. Mais Il convient de ne pas en tirer des conclusions hâtives ou simplistes. Il est trop facile d'écrire que la catastrophe a été simplement « causée par les bateaux de la jauge IOR ». Une telle affirmation est injuste et manque de sérieux. La météo, les prévisions, les communications, la direction de course, l'équipement de sécurité, l'expérience des équipages, la stabilité des bateaux, les décisions d'abandon et l'organisation des secours ont tous joué un rôle dans cette tragédie. Toutefois, il serait tout aussi erroné de prétendre que la conception des bateaux n'a joué aucun rôle dans les débats qui ont suivi.

Les faits sont sans appel. Une flotte de 303 bateaux a été frappée par une tempête imprévue, atteignant la force 10 à 11, accompagnée d'une mer croisée d'une violence extrême. Quinze marins ont perdu la vie. Soixante-quinze voiliers ont chaviré, cinq ont sombré et 194 ont abandonné. Seuls 85 des partants ont rallié l'arrivée.

Le Tenacious de Ted Turner

*Tenacious* , un voilier dessiné par le cabinet Sparkman & Stephens et barré par Ted Turner, s'est imposé en temps compensé ; ce résultat invite à se méfier des jugements simplistes concernant la navigabilité des bateaux de jauge IOR, d'autant que S&S, le cabinet à l'origine du *Dorade* — avait déjà remporté le Fastnet en 1979. Les honneurs de la ligne sont revenus à *Condor of Bermuda*, un plan Ron Holland skippé par Peter Blake, marquant ainsi la première apparition majeure de ce dernier en course au large, avant les campagnes de la Whitbread qui allaient le rendre célèbre.

Condor of Bermuda, un voilier conçu par Ron Holland et skippé par Peter Blake.

Mais ce désastre a contraint le monde de la course au large à repenser la stabilité des bateaux, les risques de chavirage et d'envahissement par l'eau, la sécurité de l'équipage, les écoutilles, les tactiques par gros temps et l'adéquation de certaines formes de voiliers de course aux conditions extrêmes. La leçon à tirer n'était pas que les règles de rating étaient mauvaises, mais qu'elles ne sauraient remplacer les aptitudes des bateaux à naviguer.

Il allait falloir réapprendre la leçon.

Bruce Farr et la réponse venue de l'hémisphère Sud

Alors que la jauge IOR donnait naissance à des voiliers de course très sophistiqués dans l'hémisphère Nord, une autre influence, venue du Sud, commençait à pointer avec insistance.

La Whitbread Round the World Race avait été lancée en 1973. La première édition fut remportée par *Sayula II*, un Swan 65 dessiné par le cabinet Sparkman & Stephens et skippé par le Mexicain amateur Ramón Carlin. S&S, le cabinet qui dominait la conception de voiliers de course au large depuis l'époque du *Dorade*, remportait ainsi la première course autour du monde en équipage. La deuxième édition de la Whitbread (1977-1978) fut gagnée par *Flyer*, un autre voilier signé S&S. L'ordre établi tenait bon. Mais plus pour très longtemps.

L'importance de Bruce Farr ne se limite pas à l'univers de la Whitbread, mais sa campagne de 1981-1982 aura véritablement mis en lumière son rôle. Peter Blake avait chargé Farr de concevoir *Ceramco New Zealand*, un sloop de 68 pieds, pour la troisième édition de la Whitbread. Le bateau s'était d'abord illustré en remportant la course Sydney-Hobart en 1980. Lors de la Whitbread elle-même, il perdit son mât durant la première étape reliant Southampton au Cap .Démâté en plein milieu de l'Atlantique Sud, l'équipage devait parcourir 4 000 milles supplémentaires sous gréement de fortune pour atteindre le port. Blake parvenait à maintenir la motivation de son équipe face à ce type de catastrophe au large qui, d'ordinaire, met fin à la plupart des projets. Ils terminèrent la course à la onzième place du classement général.

Cela ressemble à un échec. Pourtant, ce n'est pas ainsi qu'ils l'ont vécu.

Ceramco au milieu de l'Atlantique Sud, 4.000 miles sous gréement de fortune pour rejoindre un port

La manière dont Blake a géré le démâtage de Ceramco l'a rendu célèbre dans le milieu de la course au large avant même qu'il ne remporte la Whitbread. La vitesse intrinsèque du bateau, avant le démâtage, avait déjà été remarquée. Blake a ensuite chargé Farr de concevoir Lion New Zealand pour la Whitbread 1985-86, puis Steinlager 2, vainqueur de la Whitbread 1989-90 en temps réel et au classement général.

L'approche de Farr, avec des déplacements plus légers, des performances exceptionnelles au portant et au reaching, et la conviction que les bateaux de course au large pouvaient être menés à pleine vitesse a progressivement transformé la conception des voiliers. Le monde de la Whitbread n'était pas soumis aux mêmes contraintes que celui de l'Admiral's Cup. C'est dans cette"ouverture" que Farr a pu pleinement exprimer son talent.

Frers, l'élégance et le haut de gamme international

German Frers mérite d'être mentionné ici pour rappeler les dessins selon la jauge IOR n'ont pas été l'apanage exclusif des Anglo-Saxons ni des Néo-Zélandais. Cette lignée argentine a apporté élégance, équilibre des proportions et raffinement international aux voiliers de course de haut niveau.

Scaramouche — un voilier de 55 pieds datant de 1973 — fut le modèle IOR décisif qui propulsa Frers au sommet de la profession ; Il remporta la course Port Huron-Mackinac, s'imposa dans sa catégorie lors du SORC et gagna toutes les épreuves de la série Onion Patch, y compris la course des Bermudes. Acadia, une unité de 50 pieds de 1978, fut élu « US Yacht of the Year » et domina le circuit international, s'adjugeant notamment la victoire en classe A lors du SORC trois années consécutives. Le fait qu'Imp — un Holland 40, plus récent d'une décennie et plus court de six pieds — ait battu Scaramouche lors de la Fastnet 1977 reste l'un des moments marquants de la compétition à cette époque.

Les voiliers signés Frers dégageaient une forme d'autorité distincte de la précision de Peterson ou de l'étincelle créative de Holland. Ils semblaient avoir été dessinés avec une fluidité naturelle plutôt que façonnés par la contrainte, sans pour autant ignorer les exigences de la jauge. Les meilleurs d'entre eux possédaient une qualité rare : celle d'allier sophistication et efficacité pure. À une époque où certains voiliers IOR donnaient l'impression que leurs poupes avaient été déformées par les exigences du certificat de jauge, Frers démontra que l'intelligence de la conception et l'élégance n'étaient pas nécessairement incompatibles. Une silhouette inspirante suscite la confiance. Les marins la ressentent, les propriétaires l'achètent et les équipages adverses la remarquent. Un bateau à l'allure sereine et équilibrée peut tout aussi bien être une arme redoutable.

Dubois, Jones, Everitt, Humphreys et l'architecture navale britannique

À la fin des années 1970 et tout au long des années 1980, la scène britannique de l'architecture navale de course au large était bien plus diversifiée et intéressante que ne le laissait supposer le simple récit d'une opposition entre « l'establishment traditionnel » et « l'innovation étrangère ». Ed Dubois, Stephen Jones, Julian Everitt, Rob Humphreys, David Thomas et Tony Castro s'inscrivaient tous, chacun à sa manière, dans une culture britannique des conceptions façonnées par la jauge IOR. Les sélections pour l'Admiral’s Cup, la course en classes IOR et le pragmatisme de propriétaires désireux de disposer de bateaux capables d'être réellement exploités en compétition sur plusieurs saisons, ont assuré le plein de leurs carnets de commandes.

Jade

Dubois s'est progressivement orienté vers l'univers exigeant de l'Admiral’s Cup, avec des voiliers de course performants, avant de se consacrer plus tard aux grands yachts sur mesure. Stephen Jones a signé des plans alliant vitesse, esthétique et qualités marines — une combinaison rare à l'époque de la jauge IOR, où ces trois atouts étaient rarement réunis ; C'est sur cette réputation que repose encore sa notoriété. Le récit que fait Julian Everitt de ses 27 années consacrées aux voiliers de la classe Half Ton illustre parfaitement le dilemme auquel les architectes étaient alors confrontés : choisir entre un pur bateau de course, une unité polyvalente ou une troisième voie consistant à ignorer la jauge pour concevoir le bateau le plus rapide possible. Rob Humphreys a fondé son cabinet en 1974, a mené *Jade II* au championnat du monde de la One TonCup et au sein de l'équipe britannique de l'Admiral’s Cup en 1985, puis a siégé au comité technique international de l'ORC de 1987 à 1995, cumulant ainsi une activité de conception et une influence directe sur l'élaboration des règles.

Le Sigma 38, le dessin a succès de David Thomas.

David Thomas nous rappelle que l'histoire de la conception de voiliers hauturiers ne se résume pas aux yachts de luxe à l'unité. Les Sigma 33, Sigma 36 et Sigma 38, capables de participer à la Fastnet, ont intégré le savoir-faire de la course dans des bateaux que les plaisanciers pouvaient posséder, piloter et entretenir sans l'aide d'une équipe de professionnels. Tous les propriétaires ne pouvaient pas se permettre de commander un voilier de l'Admiral's Cup. Nombreux étaient ceux qui souhaitaient un bateau capable de naviguer au large, d'accueillir un équipage, de rentrer au port et de ne pas nécessiter un banquier ni un expert en mesures pour son entretien.

Les concepteurs les plus ingénieux avaient bien compris la différence entre ces deux exigences. Les meilleurs d'entre eux répondaient aux deux.

"Victoire de Burnham" et les problèmes de mesure.

L'histoire de "Victoire de Burnham" a toute sa place ici car elle illustre à la fois l'étrange génie et la vulnérabilité du monde de l'IOR.

Victory of Burnham – Ce bateau a mis en lumière la fragilité d'un système de mesure où de minuscules détails peuvent avoir de lourdes conséquences. Il s'agissait d'un voilier de 44 pieds, conçu par Ed Dubois, pour l'Admiral's Cup 1981. Il a intégré l'équipe britannique, a terminé meilleure bateau de la campagne britannique et deuxième au classement général, derrière Swuzzlebubble, de Ron Holland. Plus tard, après sa vente et une nouvelle mesure, son rating a fait l'objet d'une vive controverse. Sa mesure initiale, en avril 1981, était de 33,3 pieds. Après le déplacement du lest et la recommandation de Dubois d'imposer une nouvelle mesure complète, une mesure ultérieure a donné un rating de 33,1 pieds. Le yacht Victory a été sélectionné pour l'équipe britannique et a participé avec succès aux régates. Après l'Admiral's Cup, une nouvelle mesure a révélé que son rating avait été sous-estimé. Mais attention à notre langage et notre impartialité. Le plus intéressant, c'est que Dubois lui-même semble avoir recommandé la "re-mesure", signe d'inquiétude plutôt que de dissimulation. L'interprétation la plus pertinente et la plus utile est que Victory of Burnham a mis en lumière la fragilité d'un système de mesure où de minuscules détails peuvent avoir des conséquences importantes, et où un bateau de course performant peut être sélectionné, concourir pour une équipe nationale, obtenir un excellent score, et ne devenir l'objet d'une crise de rating que plus tard. C'est plus intéressant qu'un scandale. Lorsqu'une règle devient trop complexe, elle devient elle-même un adversaire. Les propriétaires se font concurrence, les équipages se font concurrence, les concepteurs se font concurrence, et finalement, tout le monde fait concurrence à la règle. Le monde de la voile doit se poser une question qui dérange : mesurons-nous encore la performance, ou récompensons-nous l'interprétation la plus efficace du système de mesure ? L'affaire Victory of Burnham n'est pas seulement une histoire autour de Dubois. C'est une histoire de l'IOR. Le bateau a fait ce pour quoi les bateaux IOR ont été conçus. La controverse est apparue plus tard car toute la structure reposait sur la fiabilité des mesures. Une fois cette fiabilité ébranlée, il n'en est pas résulté qu'un simple certificat contesté. C'était une remise en cause de la confiance sur laquelle repose le système des courses à handicap.

1987 : Le monde change à Cowes

Avant d’aborder le démantèlement d’IOR, un dernier épisode mérite d’être mentionné.

L’équipe néo-zélandaise, composée de *Propaganda*, *Goldcorp* et *Kiwi* — s’impose avec 84 points d’avance.

En 1987, l’Admiral’s Cup a été remportée par la Nouvelle-Zélande pour la première et unique fois. L’équipe néo-zélandaise — *Propaganda*, *Goldcorp* et *Kiwi* — a devancé la Grande-Bretagne de 84 points. Leurs voiliers étaient des plans Farr : plus légers, plus rapides aux allures portantes, conçus selon la philosophie voulant qu’un voilier de course au large sérieux doive être mené avec intensité et en permanence. Ils ne ressemblaient pas aux bateaux typiques de l’Admiral’s Cup tels qu’on les concevait traditionnellement à Cowes. Ils représentaient quelque chose de nouveau. La victoire néo-zélandaise de 1987 ne fut pas qu’un simple résultat, ce fut une véritable démonstration de force. Le centre de gravité de l'architecture navale s’était déplacé vers le sud. Ce que l’hémisphère Sud avait développé au fil des campagnes de la Whitbread, des courses au large et d’une réflexion axée sur la réduction du déplacement des bateaux venait de s’imposer dans l’Admiral’s Cup, battant l’élite du Nord sur ses propres eaux. Après 1987, plus personne de sensé ne pouvait réduire l’école Farr à un simple phénomène lié à la Whitbread. L’ère de la jauge IOR perdurait, mais elle commençait à perdre confiance en elle-même.

Ce que la jauge IOR a apporté et ce qu'elle a fait perdre.

Il est de bon ton de considérer la période IOR comme une époque marquée par des distorsions et de l'absurdité. C'est en partie vrai, mais cela ne résume pas tout. La jauge IOR a doté la course au large d'un langage international commun. Elle a favorisé une compétition exceptionnelle à travers des épreuves telles que l'Admiral’s Cup, les Ton Cups, la SORC, la Whitbread et diverses campagnes internationales, obligeant architectes, constructeurs, voiliers, propriétaires et équipages à élever leur niveau de jeu. Elle a offert aux jeunes architectes une voie rapide vers la notoriété, à condition qu'ils sachent interpréter la règle avec plus de finesse que les cabinets établis. Elle a placé la prise de mesures, les essais en bassin de carène, les matériaux et les plans de voilure au cœur d'une véritable réflexion architecturale.

Mais elle a aussi entraîné des pertes.

Elle a rendu certains bateaux moins « honnêtes ». Non pas malhonnêtes au sens moral, mais moins honnêtes dans la mesure où la silhouette visible du bateau ne révélait plus clairement son comportement naturel sous voile. Les poupes se sont affinées, des appendices de type « bustle » sont apparus, et les bosses et creux ont intégré le vocabulaire technique. Le franc-bord, les élancements, les périmètres et les points de mesure ont pris une importance que le commun des mortels peinait à saisir.

C'est là toute l'essence de l'ère IOR. Elle a suscité la réflexion en complexifiant le problème, mais a aussi engendré des aberrations en rendant artificiels certains critères. Souvent, un même bateau réunissait ces deux facettes. Un bon architecte IOR devait être bien plus qu'un simple artiste : à la fois architecte naval, juriste, joueur, analyste météo et psychologue. Il lui fallait comprendre ce que la jauge mesurait, ce que la mer sanctionnerait, ce que le propriétaire accepterait de financer, ce que l'équipage pourrait gérer et ce que la concurrence n'avait pas encore saisi. À la fin des années 1980, l'univers IOR conservait son prestige mais croulait sous le poids de ses propres excès. Les bateaux coûtaient cher, les subtilités de la jauge devenaient de plus en plus opaques et la confiance envers la règle s'effritait. Si l'Admiral’s Cup restait une épreuve majeure, le monde de la voile cherchait déjà d'autres voies.

Certaines allaient émerger grâce à l'IMS puis à l'ORC, d'autres via le CHS et l'IRC, ou encore par le biais de la monotypie et des jauges type "box-rule". Parallèlement, en France, un autre univers de la course au large se développait discrètement et patiemment — celui de la course en solitaire et en équipage réduit — attendant son heure. Avant de tourner la page, la jauge IOR mérite un jugement équitable. Cela n'a pas ruiné la course au large. Cela l'a rendue plus technique, plus internationale, plus compétitive et, parfois, plus ridicule. Cela a donné naissance à des bateaux magnifiques comme à des bateaux étranges. Cela a créé une culture de la conception au large où les meilleurs experts ont appris à appréhender simultanément le bateau et sa jauge. Le problème, c'est qu'à la longue, la jauge a fini par dicter sa loi !