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La révision de mon IOM

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Les voiliers Radiocommandés

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Britpop2013

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Mardi 12 Mars 2013

Notes de l'auteur : Depuis 2011 au championnat du monde IOM en Angleterre, et même aux championnat National du Texas en 2010, le BritPop de Brad Gibson était le bateau à avoir pour beaucoup de skippeurs. Le plan allie de vieux principes comme le bouchain progressif déjà vu sur le "Jazz" en 1989 et quelques nouvelles idées avec ces coques plus étroites. Le BritPop a enregistré un nombre record de victoires à travers le monde. A nouveau, on pourrait se demander si cela provenait de la qualité du bateau ou de celle de son skippeur? Nous allons essayer d'y répondre avec cet interview de Brad Gibson, réalisé par Bob Wells du SMYC, et nous auront quelques réponses.

Cet article a été publié avec l'accord de Bob Wells, depuis son excellente lettre d'information de Décembre 2012. Bob est adhérent au club très respecté du Seattle Model Yacht Club, sa lettre est très suivie par les skippeurs d'IOM et d'autres classes aussi. Merci Bob!

La vedette du mois : le BritPop de Brad Gibson!

Brad Gibson (Connu sous ses initiales "BG") est l'architecte du BritPop et n'a pas besoin d'être présenté pour 98% de nos lecteurs. Pour les 2% concernés, je vais résumer brièvement les résultats de BG au plus haut niveau.

Voiles BG aux derniers mondiaux : 1er en 2007, 1^er et 2^d en 2009, 1^er 2^d et 3^ème en 2009.
BritPop de BG : 1^er 2^d et 3^ème Championnat du monde IOM 2011 (Ce n'était que des prototypes à cette époque, donc un sacré coup de ballais aux IOM!)
Classements perso de BG aux mondiaux récents : 1^er en 2007, 2^d en 2009 et 2^d en 2011 (Avec une dernière course passionnante qui l'amenait à égalité de point avec le premier, lien vidéo )
Depuis 2003, BG n'a jamais fini moins bien que 6^ème dans les épreuves IOM internationales, il est donc au plus niveau depuis un bout de temps!

BG est le favori incontesté de chaque régate de la très disputée flotte des IOM, c'est sans surprise que juste avant de publier cet article il était couronné champion d'Europe 2012. Cela s'applique aussi dans d'autres classes telles que le M où il a été sacré champion du monde en 2012 alors que j'écrivais cet article. Ce titre est d'autant plus particulier qu'il l' a gagné avec un Grunge, son nouveau dessin en M. Je pourrais citer aussi une longue liste de titres à des championnats récents, mais on s'en passera. Brad est totalement impliqué dans la voile radiocommandée avec la fabrication de ses voiles et de ses dessins de bateaux, il est basé au Royaume Uni.(site BG) Il vit au rythme de la voile radio commandée, cela veut dire des voyages, de hautes compétitions, et plein de travail entre temps pour respecter des délais de livraison. Mes copains du coin qui ont rencontré B rad aux nationaux des USA en 2010 et 2011 m'ont tous dit que c'était une très belle personne, aussi. Il partage et s'amuse bien aussi avec les gars en queue de flotte....

Le BritPop se présente comme la vraie nouveauté en IOM, qui tient sa place dans le petit temps, le médium et le gros temps. Cet ensemble "coque, gréement, appendices" semble facile à barrer, si l'on s'en tient aux améliorations, dans leur classement, des skippeurs de BritPop. De surcroît, le BritPop a forcé ses concurrents à repenser leurs dessins avec une largeur à la flottaison plus faible et de longs bouchains donnant des terminaisons très triangulaires en section. L'observation des protos du Britpop a eu cet effet là.

Pour vous démontrer la chose, j'étais en train de monter mon BritPop (USA 7, fabriqué par Pepe Vinaixa yachts) en écrivant cet article et cela me permettra d'être plus perspicace.

Photo Britpop

Ci dessus le prototype N°1 qui est maintenant la propriété de Dennis Rogers, des Marins de San Diego. Içi il est mèné à la victoire dans le championnat national des USA par BG, sa performance étonnante a enclencher des pré-commandes avant même que sa production soit annoncée. On y trouvait Ted et Bobby Flack de Détroit, qui sont des clients heureux de Robot Yachts qui leur a fabriqué les leurs. Photo d'Eric Rosenbaum.

Photo BritPop

On voit BG en train de régler ses voiles aux championnats d'Europe 2010, où il finissait second. La largeur est très faible par rapport aux dessins de l'époque, sauf pour les modèles de MIchael Scharmer très étroits déjà à l"époque. La vrille des voiles montre une latte supérieure alignée avec la bôme et une bordure assez plate aussi. Photo Hanneke Gillissen.

Seattle, MYC : dites nous un peu plus sur vos débuts en voile et comment un Australien a pu percer au Royaume Uni?

Brad Gibson: La voile a toujours été le sport de ma vie depuis ma toute première jeunesse. Après avoir navigué sur de petits dériveurs de nombreuses années, ma carrière de coureur a commencé au début des années 80 dans la classe des Flying Ant, dans la Baie de Botany, au Sud de Sydney. Les 10 années et demies suivantes, j'ai barré des bateaux avec beaucoup de succès dans beaucoup de classes distinctes, telles les Cherubs, les skiffs de 14 et 18 pieds. J'ai beaucoup appris sur la construction des bateaux avec mon grand père Len Riley, puis sur les gréements et les voiles avec mon voilier de père, Kerry, qui m'a appris le dessin des voiles et les gréements.

Depuis que j'ai 12 ans, j'ai aussi pratiqué la voile radio commandée. Après avoir utilisé un vieux classe M, mon premier bateau radio commandé "neuf" a été un East Coast 12 M en kit, dans le milieu des années 80. Peu après la mise à l'eau de ce bateau, je savais, avec le recul de mes régates en skiff et en dériveur que je pouvais dessiner et construire mes propres bateaux et les faire naviguer contre tous les dessins compétitifs du marché.

Comme j'avais rencontré ma fiancée durant le mondial M de Fleetwood en 2006, j'ai déménagé au Royaume Uni pour vivre et naviguer ensuite, nous y vivons encore tous deux.

Seattle, MYC : Parlez-nous un peu plus de votre travail, chez "BG Sails et Design".

Brad Gibson :ma société a démarré en 1998, avec l'intérêt local qui était porté à mes voiles. Puis mes coques ont été proposées en kit, avec un développement très rapide. Comme j'étais tout le temps basé au Royaume Uni depuis 2008 et que Victoria avait rejoint ma socité BG, on s'était donné comme objectif de faire 500 jeux de voile par an pour des clients de plus de 40 pays.

2013 sera une année intéressante avec de nouveaux plans dans d'autres classes et la mise en production de notre Grunge "M"

Seattle, MYC : Quel est actuellement le délai d'attente pour vos voiles BG ? Est-ce que le récent déménagement de vos locaux va changer quelque chose ?

Brad Gibson : Actuellement on est à 10 mois pour la livraison. On est saturé et nous préparons l'atelier de notre nouvelle habitation pour pouvoir réduire ce délai.

Photo Britpop

Le voilà ! La forme en mousse telle qu'elle était le 18/06/2010, poncée à la main en utilisant des blocs de mousse ajustés.Cette forme a été utilisée pour fabriquer les 3 prototypes. Tous les bateaux de série ont été faits avec des moules reprenant ces formes. Photo de Brad Gibson.

Seattle, MYC : Parlons du BritPop! J'ai rajouté plus loin un lien de votre lettre qui parle du développement de votre dessin du SKA (Edition Seattle de Mars 2012, page35). J'en recommande la lecture à tous si ce n'est pas déjà fait... Si l'on se réfère au SKA, dites nous comment avoir pensé le BritPop. Quelle évolution a eu lieu entre le SKA finalisé et votre proto du BritPop pour qu'il surpasse les autres comme cela en Octobre 2010!

Brad Gibson : Avec le proto du SKA on avait été le plus loin qu'on pouvait et on devait rétrécir la section médiane. En procédant ainsi et en prolongeant le bouchain, comme imaginé sur le Lintel, on arrangeait les lignes sous l'eau à la gîte malgré une coque plus étroite. Un choix avait fini par être fait avec les bouchains du BritPop, car les mondiaux de West Kirby se dérouleraient en mer. Alors que l'évènement se rapprochait, ce choix s'avérait correct après avoir modifié la quête du gréement, la répartition des masses dans le bateau et le placement du lest. Ces réglages sont encore ceux d'aujourd'hui.

C'est un bateau très rapide dans toutes les conditions.

Photo Britpop

Cette illustration de Pepe Vinaixa, de Vinaixa Yachts, montre l'intérieur où certaines pièces vont du pont à la coque: l'axe de barre, le cierge de grand-voile, le puit de dérive et de mât en coupe, bien assemblés, ainsi que le pivot de foc (Pas sur cette illustration.) Il faut remarquer d'autres pièces qui tiennent au pont et permettent d'attacher : le treuil, le pot pour la batterie et le récepteur, et le servo de barre. C'est une très bonne chose d'avoir le moins d'éléments possibles collés à la coque, car cela peut provoquer des inégalités dans la résistance de la coque, dans le temps. Les protections et capots, idéalement, ne sont pas collées mais adhèrent à la coque par des joints souples légers. Il faut du collant costaud, mais celui destiné à l'extérieur m'a donné satisfaction.

Seattle, MYC : Le proto du BritPop a terminé 1er 2ème et 3ème au championnat du monde IOM 2011 de West Kirby. C'est énorme. Pouvez vous développer ce résultat pour ceux qui l'ont vécu avec vous ? Est-ce que vous vous êtes entrainés ensemble en régate avant le mondial?

Vidéos mondial 2011

Brad Gibson : Graham Elliot et Peter Stollery ont été dans ce projet BritPop dès le premier jour et ont été bien content de naviguer à West Kirby. Malgré les durs moments passés suite au décès soudain de mon père après les nationaux d'Australie en Janvier 2011, j'ai pu rassembler assez d'énergie et de réflexion pour construire des bateaux en vue du mondial et cela m'a changé les idées. A cause de problèmes de délais, le bateau N°39 de Peter a touché l'eau à West Kirby, (sur le plan d'eau même du championnat du monde de 2011), Victoria lui ayant prêté, devant revenir à la maison pour quelques semaines. Deux bateaux étaient lancés avant les mondiaux et terminaient 2,1 et 4,2 respectivement au championnat d'Angleterre, sur le plan d'eau de West Kirby.

Je me souviendrai toujours comment nous avons ensemble construit ce succès collectif avec Graham et Peter.

Graham et moi avions peu de temps avant le championnat. Peter lui vivait à 4 heures de route de nous et avait choisi de se régler localement. Au fur et à mesure que les choses avançaient, nous avons utilisé mes propres réglages, malgré quelques faibles différences dans les réglages des voiles dans toutes les conditions de vent.

Photo Britpop

6ème journée des mondiaux de West Kirby 2011. Peter stollery, en potentiel vainqueur règle son hâle bas de bôme de Grand-voile avant le lancement d'une flotte A. Notez sa technique de protection de la base de son lest. Brad Gibson en arrière plan finira second. Photo Jerry Bower.

Seattle, MYC : je vois des points communs à votre BritPop avec son prédécessur le Widget "Mr Brillant" (Champion du monde IOM 2007) et votre GLAM ROCK. Tous deux ont montré la voie de notre époque. Citons par exemple :

Les gréements semblent très proches. Est-ce que vous avez calculé aussi le centre de voilure de ces bateaux?
Le positionnement du treuil devant le pied de mât avec une trappe d'accès et les circuits d'écoute sont les mêmes.
Tous les appendices et bulbes sont dessinés et fabriqués par David Creed.

Brad Gibson :

Sur tous les bateaux que j'ai barrés ou réglés, depuis mes débuts en Skiff j'ai toujours attaché de l'importance à toujours calculer et établir une quête de mât.
Mon Disco IOM perso et mon Boogie/Anarchy classe M ont un winch RMG avec poulie sur le pont pour simplifier les circuits d'écoute. Comme sur le TS2 il y a longtemps, le positionnement sous le pont du Widget permet d'abaisser les masses sans aucun problème connu sur les bateaux d'avant. C'est un petit compromis, mais si votre bateau est sec, vous n'aurez pas à aller au fond souvent!
Quand on teste un dessin, beaucoup de personnes font l'erreur d'oublier l'ancien dessin pour le nouveau. Garder un élément qu'on sait bien marcher est une évidence! Prenons cet exemple : J'ai dessiné le WC, évolution du TS2 IOM de Gary Cameron.J'ai pensé raisonnable de n'avoir qu'un puits de dérive et une dérive qui soit celle du TS2 afin d'éliminer une ds variables de performance. Avec les GLAM ROCK, SKA et BritPop, j'ai suivi la même logique en prenant la même dérive que celle de mon WC Widget, pour mieux comparer les carènes et les gréements.

Seattle, MYC : Une nouveauté sur le BritPop c'était le pont flush-deck sur l'arrière avec un puits pour le mât, bien que le plan en lui-même soit un peu différent? Pourquoi dessiner un pont flush deck cette fois au lieu des cockpits ouverts type "skiff"?

Brad Gibson : En 2003, j'avais remarqué que le cockpit ouvert du Disco ramassait beaucoup d'eau dans certaines conditions de clapot. L'eau s'évacuait toujours très vite mais c'était un fait et je voilais y regarder de plus près sur les futurs dessins avant de les produire. D'après les derniers essais réalisés avec le prototype du SKA, un pont avec le creux à ceux utilisés avec le Disco à Vancouver en 2003 nous avait bien réussi, avec des places de 3^ème et 4^ème. Après cela, et suite à des études d'après photos, on a décidé d'un profil à bas fardage du pont et du puits de dérive. Peut-être que Graham Bantock en savait un peu plus à l'époque, en 1999, avec son IKON ???

Photo Britpop

Un des derniers développements su proto du SKA qui a servi à faire le BritPop, la photo date du 23/ Mars 2010. La phot montre que la jupe du cockpit montre que c'est assez semblable à ce que BG a utilisée sur le Disco aux mondiaux de Vancouver en 2003. Photo Brad Gibson.

Seattle, MYC : Vous avez dit par le passé votre préférence de naviguer dans la brise avec un bateau mou. Pouvez vous développer cet avis et nous dire comment vous arrivez à cet équilibre avec les prototypes?

Brad Gibson : l'objectif est, je pense, d'avoir un bateau qui navigue tout seul dans les claques pour qu'on ait besoin de donner un minimum de barre. Pour arriver à cela, l'ensemble gréement/appendices/coque doit travailler en synergie.Quand on utilise les mêmes couples dérive/gréement, et les mêmes positionnement des masses dans le bateau, cela aide à mieux cerner les petits moins éventuels du nouveau dessin tout en s'assurant d'un même équilibre à la barre.

Seattle, MYC : D'accord, et je suis content du comportement de mon BritPop dans les petits airs aussi.(Même avec moi à la barre!). Depuis mes premières nav, il marche bien. La barre est tellement neutre et il taille un cap si rectiligne qu'il faut que je me batte pour constater qu'il ne tombe pas sous le vent..

Brad Gibson Je pense que tu es près de la vérité. C'est important de régler ton angle de gîte et le foc pour avoir une idée du meilleur cap au près. Je dirais à ce stade que tes petites astuces sont très importantes.:

Seattle, MYC : L'une des choses qui a orienté mon choix du BritPop est qu'il apparaissait que l'ensemble gréement appendices et bulbe était compris dans la conception du bateau. De plus, votre guide de réglage était fourni avec le bateau et les skippeurs pouvaient appliquer vos propres réglages.(J'utilise aussi les photos du gréement du BritPop que j'ai collectées pour aller au dela de ces documents imprimés.) J'espère que tous les fabricants de bateaux fournissent des guides de réglage de leur bateau...

Brad Gibson : Notre BritPop est bien sûr un ensemble très complet. Ses excellentes performances sont dûes à l'accumulation de plein de petites choses qui s'allient pour tirer partie du bateau. Le cintrage avant et latéral, le bon profil des voiles dans toutes les forces de vent, avec les trois gréements. La bonne quête du mât, le poids du gréement, tout doit être accordé.

Pour terminer ma remarque, ce n'est que du bon sens que de fournir un guide de réglage pour permettre aux skippeurs de tirer le meilleur de leur dessin. Nous ne sommes pas les premiers à l'avoir fait, mais nous sommes étonnés que d'autres ne le fasse pas.

Photo BritPop

BG nous montre comment contrôler les vrilles de ses voiles au mondial 2011 avec Peter Stollery derrière lui. La base c'est d'avoir la même ouverture pour les deux voiles. Photo de Hanneke Gillissen.

Seattle MYC : Quelles sont les erreurs que les gens font le plus souvent en gréant leur bateau ?

Brad Gibson : Essayer de réinventer la roue! Quand un skippeur décide d'acheter un bateau au bout d'une longue réflexion, c'est qu'ils croient aux performances qu'ils ont constatées. Ne pas tenir compte du guide de réglage en gréant leur bateau serait insensé, et cela quel qu'en soit le dessin.J'ai entendu trop de complaintes de skippeurs qui se plaignent de certains plans sans les vaoir jamais réglés comme son architecte demandait de le faire avec rigueur. Mon opinion, pour tout acheteur de BritPop, c'est qu'il respecte le plus scrupuleusement possible le guide de réglage pour s'assurer des meilleurs résultats. Une fois que c'est fait, vous pouvez très bien de plein de façons différentes vous faire votre propre idée sur les performances obtenues en comparaison...

Nous sommes toujours disposés à répondre aux questions éventuelles sur notre guide, s'il y en avait.

Photo BritPop

BG et son BritPop! On voit avec évidence qu'il en est heureux dans les premiers jours de 2011, aux mondiaux. Photo Roger Stollery.

Seattle MYC : Quelques questions sur les réglages du BritPop ...

Quand vous réglez la course de votre treuil RMG, quel angle limite donnez vous à vos bômes de GV et de foc?
Quel angle maxi de barre recommandez-vous? ESt-ce que les plus habiles peuvent s'en passer parce qu'ils savent comment limiter le frein occasionné?
Est-ce que tu utilises l'exponentielle sur le servo de barre? Pour moi c'est très utile, j'ai barré de nombreux bateaux qui en avaient plus que souhaité.
Comment votre foc est équilibré ? Quel est le test pour vérifier cet équilibre?
Est-ce que vous recommandez d'ajuster la course de l'écoute de grand-voile avec le RMG ?

Brad Gibson :

Je laisse la bôme de foc faire 90° sur un bord. La bôme de GV s'appuie, elle, sur les haubans.

Environ 45° à mon gout. J'aligne le voile arrière du safran avec le bouchain sur le tableau AR.

Non, je n'aime pas du tout ce flou de l'exponentielle. J'aime barrer mon bateau directement.
Juste suffisamment pour que le bateau est posé sur le flanc, l'extrémité arrière du foc commence a se relever
J'utilise juste un treuil RMG standard avec une poulie de 32mm. Je laisse aux techniciens ce genre de travail.

Seattle MYC : Est-ce que la base des réglages des vrilles, ce serait la 2ème latte de GV parallèle à la bôme ou pas?

Brad Gibson : je commence en général par la vrille du foc puis je regarde si celle entre les deux voiles est semblable selon cette base.

Photo BritPop

L'une de mes nombreuses photos réunies pour étudier les choses avant de gréer, qui sont essentielles tout au long du guide de réglage de BG. J'ai suivi rigoureusement les réglages sur cette photo, y compris cette mystérieuse attache du hale-bas sur la bôme. C'est le bateau de Roy Langbord, que l'on retrouve aussi sur la photo de couverture.

Seattle MYC : Est-ce qu'il y a une tension standard pour les haubans et le pataras et est-ce qu'elle varie selon les conditions? J'ai un tensiomètre bricolé pour la voile RC, cela dit...

Brad Gibson : la tension des haubans doit être telle que celle du hauban sous le vent soit encore suffisante. Si on raidit trop le mat, cela va le forcer à se vriller sur le côté , au delà de ce qui est prévu dans sa conception initiale. La pataras sera repris de façon telle que le creux de la voile se répartira bien dans la moitié inférieure.

Seattle MYC : Pour mes réglages, j'ai l'habitude d'utiliser le hale bas pour régler la vrille de la GV au portant, ensuite je travaille avec le pataras et le réglage d'étambrai, comme Graham Bantock le préconise. Est-ce que tu recommandes cela aussi pour le BritPop?

Brad Gibson : Oui certainement. Ces réglages sont très importants. Commence comme cela et puis règle ensuite la vrille de la GV avec le pataras et la cale d'étembrai pour avoir un équilibre parfait au près.

Seattle MYC : Une drisse de grand-voile, c'est une nouveauté pour moi. selon es photos il s'avère que tu règles la tension au vit de mulet par un tendeur en bas mais j'en ai vu d'autres qui n'ont qu'un point fixe à ce niveau. Que faudrait-il choisir comme accastillage et pourquoi?

Brad Gibson : le guindant est raidi indépendamment de la tension de la drisse, en fait. On peut aussi utiliser un coulisseau en tête de mât pour un réglage dans les petits airs. Il faut mettre une tension inférieur à celle du guindant, par petit temps il en faut un minimum.

Seattle MYC : J'aime bien votre minimalisme en matière de gréement. L'une des leçons tirée du passé selon vous c'est d'avoir des gréement le plus bas possible. (Cela veut dire qu'on est très limite pour ceux qui suivent votre guide de montage. Pour prendre un exemple, mon hale bas de bôme SailsEtc doit être coupé, et la molette montée dessus affinée pour qu'elle ne touche pas le mat en rotation aussi.) Je suis aussi curieux de savoir pourquoi on a cette forme de la tige de hale-bas sous la bôme? Pourquoi ne pas rentrer la tige inox du Hâle-bas directement dans la bôme, sans coude?

Brad Gibson : Cela ne me paraît pas cohérent car mes dessins tiennent compte des standards de l'accastillage SailsEtc, et la longueur de l'attache n'a pas besoin d'être raccourcie. On propose des attaches basses pour les nouvelles demandes, je pense que Graham a maintenant modifié son hâle bas pour s'adapter à notre guide, et aux autres dessins de nouveaux bateaux étroits, comme nous le recommandons pour le gréement du BritPop.

Oui, c'est vrai, ce méplat sur le hale bas a provoqué quelques réflexions...

Seattle MYC : Les BritPop! L'invasion est en cours aux US où on en retrouve à chaque régate. Est-ce que vous avez une idée du délai de livraison pour un acquéreur?

Brad Gibson : C'est vrai que de nombreux BritPop ont été livrés aux USA. Il semblerait, après sa victoire aux national US du Texas en 2010 que les skippeurs Américains aient très vite compris les plus de ce bateau et aient commandé les premiers. Avec son succès mondial la liste de commande s'est allongée, il faudrait mieux voir avec nos constructeurs pour avoir nos délais avec précision.

Seattle MYC : Depuis le lancement du BritPop, ses victoires y compris dans les championnats du monde, je suis persuadé que vous avez remarqué le nombre de bateaux "similaires" qui arrivent sur le marché. Vos idées sur ce que vous avez pu voir arriver?

Brad Gibson : Après notre succès aux mondiaux il était évident que de nouveaux dessins allaient arriver. Ce n'est pas différent de ce qui s'est passé des années dela avec le TS2 qui avait tout rasé autour de lui.

C'est bien de voir des dessinateurs de modèles réduits et barreurs comme Graham Bantock, Ian Vickers, et plus dernièrement les gars de Croatie qui ont profité de West Kirby pour réfléchir à des carènes étroites en y mettant leurs propres réflexions. Mais comme pour le TS2 à l'époque, certains ont essayé d'imiter le BritPOp sous l'angle commercial. Ils n'ont pas la base de connaissance et de compréhension pour savoir que c'est un ensemble qui fonctionne. A l'exemple des copies du TS2, ils n'auront jamais le succès de leur modèle d'origine...

Seattle MYC : Comme tous les maîtres voiliers vous avez constaté que les voiles s'abiment plus dans le transport qu'en navigation, donc vous préférez des boites à voile en bois pour ce faire. Est-ce que vous préférez que le foc et la GV soient séparés ou bien superposés en attachant leurs bômes? Vos suggestions?

Brad Gibson : Je range mes focs séparément de mes mâts sur les panneaux de ma boite à voiles, j'attache les bômes avec un élastique pour les maintenir bien en place.

Photo BritPop

BG et son proto du BritPop aux mondiaux de 2011. Je prenais cette paire de chaussures pour des "Chuck Taylor Converse All-Star" qu'on portait à l'université dans les années 60. Malheureusement elles n'ont été produites qu'en blanc, sauf pour les Boston Celtic qui avait un accord spécial pour les avoir en vert.

Seattle MYC : l'esprit sportif est souvent mis en cause en IOM et dans des forums par ailleurs. J'ai lu récemment sur notre forum US que les meilleurs skippeurs Anglais montraient l'exemple et portaient bien haut cet esprit sportif vis à vis des règles de course. Cela fait du bien d'entendre ça si c'est vrai?

Brad Gibson : C'est toujours un problème délicat. Par chance j'ai couru dans beaucoup d'endroits différents et je trouve que les skippeurs Anglais avaient un grand respect des concurrents. Les gars qui sont dans le peloton de tête montrent la bonne conduite à tenir, elle a été comme "filtrée" à travers les flottes.

Le problème majeur observé dans d'autres pays comme les USA, l'Australie et d'autres, c'est que les organisateurs de régates ont été trop réticents à mettre en place un système d'observateurs loin de la pression d'un PRO (President Race Officer) souvent inexpérimenté, pour contrôler ceux qui enfreignent les règles. Laissons les observateurs suivre la course et le PRO pourra se concentrer sur le mouillage d'un bon parcours, on évitera ce genre de problèmes.

Seattle MYC : Excuses moi d'avance d'être hors sujet, mais ton numéro de voile, le N° 42 est celui du fameux Jackie Robinson (Baseball), le premier homme de couleur à jouer dans les meilleures équipes depuis les années1800. Il a désintégré le championnat de ligue en 1947 quand il a intégré les Brooklyn Dodgers, ce qui a créé un choc culturel inévitable. Avec son énorme talent et son caractère associés, il a été un pionnier de la déségrégation raciale par le passé aux USA. L'histoire a fait de Jackie un héro de cette époque. IL a été le seul joueur à avoir son numéro de maillot retnu par toutes les grandes équipes de ligue. Alors pourquoi avoir choisi le N° 42?

Brad Gibson: Woua... encore une nouvelle histoire sur mon numéro... Je connaissais celle du guide de l'autostoppeur et beaucoup d'autres. Non, il n'y a pas d'autree explication que celle d'un numéro fétiche pour moi.Je suis très superstitieux et je reste sur des choses qui marchent le mieux pour moi.

Seattle MYC : Brad merci pour mon magnifique BritPop et sa garde-robe BG. Merci aussi de m'avaoir accordé du temps pour cet interview, avec ton agenda hyper chargé. Comme tous ceux qui suivent tes nouveaux produits, j'attendais beaucoup de notre entretien, cela valait le coût d'attendre.

Photo BritPop

Hommage au champion du monde 2011, Peter Stollery avec son fils Oliver, ainsi qu'à Vicky McNully de BG Sails and Design qui lui a prêté son BritPop. Belle cooordination aussi des couleurs du Tshirt du bébé avec la coque.Photo Hanneke Gillissen.

FIN

Seattle Bantock 2015 (2)

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SEATTLE IOM Update March 2015

De la Classe IOM ISAF, par Graham Bantock

Traduction libre par Chorus, d'après des News Letters de Bob Wells.

Graham Bantock a récemment écrit cet article ci dessous pour une revue de VRC, où il parle d'IOM, nous le traduisons avec sa permission. C'est le dernier de sa longue série, celui-ci met à jour nos connaissances sur les nouveaux dessins en classe IOM depuis 2012, et évoque les problèmes liés à la largeur vs la stabilité. Le magazine de l'AMYA a parlé des IOM trois fois déjà, et à chaque fois, Graham a accepté de mettre à jour les articles.

Au championnats d'Europe en 2012 en Croatie, à Cres en eau de mer, il y a eu deux jours de vent fort avec une mer assez formée où les bateaux étaient limite en Jeu N°1 et plus à l'aise en jeu N°2. Ensuite, le vente faiblissait, ne permettant que de courir 13 manches sur les 6 jours de compétition. C'est malgré tout bien assez pour couronner un champion. Beaucoup de plans étroits étaient là. 20% de la flotte était composée de Britpop avec 10% environ d'autres plans plutôt étroits. On aurait pu avoir plus de compétiteurs avec dessins étroits, mais le manque chronique de temps pour construire dans notre sport impose des évolutions relativement lentes avant de déboucher sur des nouveautés. C'est une bonne chose en ce sens aussi que les nouvelles tendances peuvent être bien comparées avec la flotte existante. Les contrecoups des championnats du monde 1997, tout ce ressemblait à un "skiff" était bon, avec le plus grand maître bau. Bien qu'il y ait eu plusieurs copies du TS2, aucune n'atteindra ses performances en fait.

Le TS2 était un ensemble bien conçu pour courir, c'était un tout. Cela aurait dû être compris des coureurs et des pseudo-architectes... Ce n'est pas l'une des parties du bateau qui fait son succès (La coque, la dérive, le gréement, etc...) mais toute une symbiose entre ceux-ci. Dans le même ordre d'idées, nous ne devrions pas éliminer un dessin de carène ou autre parce qu'il n'a pas bien fonctionné au niveau des championnats du monde. On devrait toujours chercher les éléments qui marchent bien ou mal et, mais surtout la façon dont ils fonctionnent ensemble. Les scores démontreront que le BritPop a rejoint le rang des grands dessins IOM en prenant 6 des 11 premières places aux Championnats d'Europe et en remportant 9 des 12 flottes A. Bien sur d'autres dessins ont participé à cet évènement.

La tendance des bateaux étroits.

Les bateaux vainqueurs au championnat du monde IOM on mis 14 ans pour passer d'un bau de 300 mm du TS2 en 1997 à quasiment la moitié avec le BriPop en 2011. Mais sur cet espace de temps il y a eu la possibilité de tester les forces et les faiblesses de dessins sur une longue période . Les meilleurs (TS2, Ikon, Widget, Topiko, Pikanto, Obsession) ont prouvé leur compétitivité sur un bon bout de temps. On peut raisonnablement s'attendre de même pour le BritPop et les dessins similaires qui ont suivi, chacun d'eux possède les bons éléments qui ont bien été triés.

Michael Scharmer a été un précurseur des bateaux IOM étroits dès 2000, mais sans pouvoir obtenir des résultats réguliers. Sa meilleure place aura été 4^ème aux championnats d'Europe 2004 et de nombreuses victoires nationales en Allemagne. Le dessin du "Scharming" en est représentatif. Maintenant, il peut être sûr de son bienfondé avec les autres qui se sont basés sur ses idées...

Michael Scharmer avec l'un de ses premiers bateaux étroits (au centre) aux mondiaux de Kirby en 2010.

On voit un autre Scharming en bois à gauche, avec la forme de son étrave. Par comparaison, le PIkanto à droite, a un bau plus conventionnel et plus élevé à cette époque de développement de l"IOM. Photo Hanneke Gillissen.

Pourquoi avoir attendu si longtemps?

Pourquoi des dessins de bateaux étroits dessinés intuitivement ont attendus tant d'années, tant d'intuitions et de déductions, pour beaucoup d'architectes, assistés de la VPP (Programme de prédiction de performances) informatique pour certains d'entre eux ? Si ces programmes couteux se révélaient exacts, pourquoi les architectes qui l'on utilisé (Bantock, Dicks, Hollom, Lewis) n'ont pas abouti à ce qui semble la meilleure solution?

Revenons aux basiques

Revenons en 1997, la flotte des IOM avait ce qu'on pourrait appeler des baux modérés 'Red Wine, Metrick, Magick, Widget). Les championnat du monde 1997 s'était couru sous une brise plutôt forte et avait été remporté par le TS2 de Craig Smith. Il n'y a que Martin Roberts et Geoff Smale qui avaient réussi a placer des baux médium dans les meilleurs (2Dogs et Widget). CHez SailsEtc, le téléphone sonnait constamment pour savoir s'ils allaient construire un "Skiff". Plusieurs copies de mode du TS2 étaient apparues peu après et leurs performances été insignifiantes. Le championnat du monde suivant se déroulait à Malte, en eau salée, où l'on pouvait trouver de la brise, mais il y avait une majorité des bateaux Européens avec quelques Australiens. Le bateau que j'avais utilisé pour remporter les mondiaux de 1994 où on avait annoncé du petit temps était léger, il n'était pas adapté, même à du vent médium. Que fallait-il faire?

Mon idée était qu'il me fallait les meilleurs outils de dessin pour m'aider. L'utilisation des logiciels de VPP devenait courante chez les architectes grandeur, et en se renseignant un peu le coût de son acquisition était équivalent aux coûts pour faire un nouveau dessin sur la planche et faire des essais sous voile, de planifier la fabrication du moule, la construction, la fabrication des gréements, avec des frais sur les coûts matière et du temps pour tout ça. Alors pourquoi ne pas acheter un VPP? C'était facile de faire un choix et c'est WinDesign dont on s'est équipé, avec des adaptations pour son usage sur de petits modèles de bateau.

On a d'abord utilisé le VPP pour comparer les performances de beaucoup de plans IOM sur le marché pour voir comment le VPP collait à la réalité.Tout se serait bien passé si c'était le cas! L'étape suivante a consisté à dessiner des dessins alternatifs pour produire un bateau qui serait compétitif, et qui battrait le TS2. Le dessin ad-hoc s'appellerait "Ikon" et ses performances ont été très bonnes, on avait atteint notre but.

Un outil utile pour d'autres classes, aussi.

Depuis le début de son utilisation, j'ai considéré que le VPP était très utile et fiable pour nous aider à concevoir une coque de bateau. Son grand avantage était de comparer beaucoup d'options de dessin et de les comparer très vite. Les données hydrostatiques (Surface mouillée, dimensions, stabilité, couple de rappel a des tas d'angles différents) peuvent être calculées en quelques minutes, si le dessin du bateau est rentré sur CAD (Logiciel de dessin). On peut rentrer ces données sur VPP en même temps et le programme tourne en un clin d'oeil. On peut aussi comparer avec bonheur les carènes de bateaux à succès. Grâce à lui, on peut travailler différentes carènes, même farfelues, très rapidement.

On peut aussi utiliser le VPP pour les dessins du 10R, c'est ce que nous avons fait pour le mondial 1999. Les dessins à succès de 10R et de M ont un ration tirant d'eau sur longueur qui varie entre 0.46 et 0.50. Comparés à eux les IOM ont un ration de 0.42 (Tirant d'eau figé par la jauge)Alors que la classe M a une hauteur de gréement restreinte, le 10R a une hauteur libre. Il semble donc logique que la coque d'un 10R aie une plus grande largeur à la flottaison et un bau maxi que le M pour supporter un gréeement plus puissant et plus haut que le M. La largeur à la flottaison des meilleurs 10R est de 15% de la longueur à la flottaison, contre 12% pour les meilleurs M. On réalisait que c'était exactement ce que l'informatique nous avait prédit, elles collaient très bien à la réalité. Le meilleur dessin a été mis en production sous le nom de PRIZM, il performe encore très bien.

En 2006, nous avons voulu fabriquer un 10R en utilisant du carbone pré-imprégné et cela impliquait de nouveaux moules.C'était l'occasion de revisiter le dessin du PRIZM en travaillant l'optimisation des performances. On pouvait gagner un peu en faisant une coque à parois droites. On perdait un peu en stabilité mais on augmentait la longueur à la flottaison parce qu'on enfonçait un peu la coque à la gîte. On pouvait regagner un peu de stabilité (raideur) avec une dérive plus profonde dont la trainée serait compensée par une longueur mesurée à la flottaison plus faible et en gagnant un peu de surface de voile. Le nouveau bateau étroit, Diamond, améliorait les performances globales de l'ordre de 5%. C'était un gros défi, vues le nombres d'heures de recherche, mais cela voulait dire que le Prizm original était bien né et que c'était mieux que de partir de rien.

Les références des autres classes qui ont servies aux IOM.

Qu'est-ce que cela implique pour les IOM? En IOM, le ratio lest/déplacement est de 62.5% contre 72-75% pour les M et les 10R. Le tiran d'eau est limité à 42 cm sous la ligne de flottaison, le ratio surface de voile sur longueur est plus important qu'en M ou en 10R. Celui de la surface de voile par rapport au déplacement est quasi identique. Paratnt de ce constat, on aurait pu espérer que la flottaison et le bau maxi plus grands à la fois chez les M et les 10R auraient pu compenser le manque de stabilité liées à une quille plus courte et un ratio lest/déplacement plus faible... Le gain de longueur à la flottaison avec un 10R une coque à parois droites, ne pouvait se traduire comme chez un IOM gîté qui a sa longueur de flottaison quasi identique quelque soit sa gîte.

Les repères pour les IOM.

Les IOM avec des baux à la flottaison de 160-180 mm, avec un bau maxi de 180-210 mm pourrait sembler le meilleur compromis. Evidemment le graphique des surface mouillées (WSA) rapporté aux largeurs à la flottaison (WL), Figure 2, montre qu'il y a une petite réduction de trainée qu'on pourrait gagner en sortant de ces cotes. La figure 3 dit la même chose. Les bateaux avec une WSA faible comparés aux autres de largeur similaire ont on longueur à la flottaison plus faible. BIen que ce soit une façon élégante de réduire la WSA sans sacrifier la stabilité, cela induit l'effet indésirable d'augmenter la vague de la carène aux grandes vitesses et augmente ainsi la trainée par unité de surface, ce qui annule quasiment l'effet souhaité.

Les bateaux vainqueurs en IOM aux championnats du mode avaient attendu 14 ans pour voir leur bau max passer de 300mm pour le TS2 (1997-photo de gauche) à près de la moitié pour le BritPop (2011-photo de droite). La comparaison visuelle est indéniable.

Les graphiques du couple de redressement (Figures 4 et 5), montrent que la stabilité se réduit régulièrement avec la largeur à la flottaison et la baisse du bau maxi, dasn le bas des graphiques.

Toutes ces informations laissaient entendre que des coques aussi étroites que le BritPop et ses dessins similaires ne pourraient pas avoir les performances dans une grande plage de météo. La logique des graphiques était confirmée par les VPP. Il eut été difficile, voire imprudent alors d'ignorer les résultats de ces bateaux, même s'ils étaient dus aux capacités des barreurs concernés.

Alors que se passe-t-il en réalité? Il se pourrait que les données et les hypothèses sur lesquelles les VPP sont fondées surévaluent l'effet de la stabilité et/ou surestime l'effet des coques étroites pour ce qui est des vagues de sillage plus creuse.

Un autre BritPop: "Les faits montrent que le BritPop a rejoint le rang des grands plans IOM en prenant 6 des 11 premières places du championnat d'Europe 2012 et en remportant 9 ds 12 flottes A. Photo Denis Astburry

L'étrave distinctive de l'étroit Fraktal dessiné par l'auteur, Graham Bantock. Photo Dean MIculinic

La question de la stabilité...

Examinons d'abord le problème de la stabilité; si l'effet de la stabilité sur les performances est à la base surestimée (l'expérience sur les bateaux grandeur qui utilisent la VPP tend à confirmer cela), les bateaux étroits devraient être plus compétitifs en réalité que sur les prévisions informatiques.

... et des sillages des carènes...

Regardons maintenant le passage dans le clapot; imaginons un bateau qui est au près dans de grosses vagues avec l'effet associé et le tangage induit quand le bateau traverse les vagues.

Il y a plus de trainée générée avec ces mouvements qu'en eau plate, car les appendices changent constamment leur portance dans l'eau. De plus, il y aura probablement moins de traction fournie par les voiles puisqu'elles seront souvent mal réglées avec ces mouvements brusques. Ce n'est pas difficile de s'imaginer qu'une coque moitié plus étroite sera moins freinée dans les vagues, et aura moins de perturbations de son vecteur force transmis par ses voiles. Si le fardage supplémentaire induit par une coque qui marche au près et qui rencontre la vague n'est pas pris en compte par le VPP, il semble que les coques plus étroites seront plus rapides que les coques larges (A toute chose égale) dans des plans d'eau agités. (Et il y aura moins de fardage induit par le gréement et le tangage.)

... et de l'équilibre...

Un élément que nous avons été amenés à comprendre, Lester Gilbert et moi assez dernièrement, c'est la question de l'équilibre. Les tests que nous avons pu mener dans le bassin de carène de l'université de Southampton nous ont montrés que plus une coque est étroite, moins le bateau devient ardent à la gite. Moins de barre, moins de gite, c'est un bateau plus rapide. C'est un constat simple qui n'est pas forcement d'accord avec le dicton qui dit qu'un bateau ardent dérive moins. Regardez l'excellent article de David Hollom dans la Newletter du club de Seattle qui dit pouquoi un bateau à bouchains peut marcher vite. La vérité c'est qu'un bateau qui garde sa route par rapport au vent apparent ("Sur un rail") va plus vite simplement parce qu'il navigue facilement sans l'intervention de son barreur.

... et des qualités du skippeur...

Une autre question est le dur entrainement et l'inventivité des barreurs en VRC qui ont bien appris comment faire marcher un gréement sur un bateau étroit et sollicité pour leur faire atteindre la bouée au vent et faire des ravages au portant! C'est une nouvelle donne parmi les anciennes recettes. Martin Roberts a appris depuis longtemps comment battre un TS2 avec un Widget dans la brise. Il passait au gréement inférieur avant d'avoir à se battre avec le bateau. En même temps certains ont appris à rendre leur gréement moins puissant dans la brise pour arriver à faire du près sans perdre trop, pour les dessins les plus raides. Ce pourrait être la clef pour arriver à la bouée sous le vent en tête ou dans le groupe de tête la plupart du temps, voir tout le temps. Ensuite, il n'y a plus qu'à contrôler la flotte.

Alors, pourquoi pas des bateaux étroits?

Où est-ce que cela nous mène? Même si la VPP ne marchait pas, et que la nouvelle lignée de coques étroites était évidemment plus rapide, on pourrait utiliser la VPP pour tester toute une série de coques étroites? Si la VPP marchait, le choix d'une carène étroite avec une faible stabilité irait dans la mauvaise direction et si les skippeurs de haut niveau choisissaient de tels bateaux, il n'y aurait aucun danger à faire de même...Avec quelque inquiétude donc, au début de 2012, nous avons décidé de créer un IOM, appelé Fraktal, que le VPP plaçait moins bien dans certaines conditions que d'autres plan SailSetc, mais, et c'est important, marchait mieux que les autres dessins étroits.

"Le nouveau dessin de Ian Vickers, le V8, c'est une coque étroite très performante, sans nul doute." Photo Bob Wells.

Les quelques surprises réservées par le championnat national Anglais de 2013.

Le national Anglais de 2013 nous réservait quelques surprises en matière de dessins. La majorité de la flotte était faite de carènes étroites, avec principalement des BritPop. Martin Roberts semblait être revenu à ses performances initiales en choisissant le Cheinz, clone du BritPop créé par Jeff Byerley. Peter Stollery ne réussissait pas à bien marcher comme avec ses anciens bateaux en prenant un "Arrival" de David Hollom, mais une partie de ses problèmes sont sans doute un manque de connaissance du bateau. Avec très peu des meilleurs barreurs qui utilisaient des bateaux larges, il n'était pas surprenant que les meilleurs bateaux larges classés (Departure, sister ship proche de l'Obsession ou d'Arrival) se retrouvaient en bas de classement à la 11^ème, 22^ème et 23^ème place. Le Fraktal de Bantock marchait bien dans les petits airs, moins dans la brise. Le nouveau dessin de Ian Vickers, le V8, est sans équivoque une coque étroite réussie. Elle lui a permis de remporter le championnat des Etats Unis avec un Brad Gibson qui était handicapé, par quelques pannes de radio commande.... Fusion, le nouveau dessin de Craig Smith a été barré par des visteurs tels Lindsay Walker à Fleetwood, il a été classé 21^ème. C'est pourtant aussi une coque étroite.

Tournons nous vers l'avenir...

Qu'est -ce qu'il va advenir? Les carènes étroites vont certainement être la bonne formule tant que les meilleurs barreurs les utiliseront. Mon souhait serait d'être un marin exceptionnel doublé d'un sélectionneur subtil de bateau en fonction des conditions pour pouvoir aller à contre courant...

Les championnats du monde IOM 2013

Un nombre plus restreint de compétiteurs s'étaient rendus à Sdot, en Israel, pour les mondiaux de 2013.Ceux qui ont eu la chance de participer à cette épreuve spectaculaire en début de semaine devaient être capables de naviguer dans du gros clapot. Plus tard dans la semaine, le vent changeait de direction et le parcours était déplacé dans une zone où les vagues étaient moins régulières avec un vent et un courant mois prévisibles. Quoiqu'il en soit, les meilleurs barreurs continuaient a bien s'adapter aux conditions, surtout les Croates qui prenaient 6 des 10 premières places.

Zvonko Jelacic avait appris en son temps combien il était difficile de rester dans le coup avec son Kantum. Le Kantum S a des extrémités avant et arrière plus larges, ce qui lui procure plus de flottabilité à l'arrière aussi. Le bouchain a été supprimé complètement et les flans bords droits remplacés par du frégatage. Le franc bord reste très faible tout de même. A Stodt, le nouveau plan était barré par Matic, Jelacic et Kovacevic, qui se classaient 2d, 5^ème et 7^ème respectivement. Ces trois premiers modèles de bateau dont le moule n'avait été terminé que deux semaines avant l'épreuve avaient eu très peu de temps pour se régler, mais les bateaux de Jelacic étaient en bonne forme, ne mettant pas longtemps à revenir à leur meilleur niveau de 2011 avec leurs asymétries et formes trop pleines. Les Kantum originaux de Skrlj et Matuja se classaient 4ème et 9ème, mais en régate en Croatie en 2014, seuls deux exemplaires étaient encore présents, le Kantum S était déjà devenu très plus populaire.

Le Cheinz de Soren Andressen s'est classé 3^ème. Le Fraktal de Bantock 6ème et le Pikanto de Ukas, 8ème. C'est le dernier des bateaux "larges" à se retrouver dans les 19 premiers. Les BritPops de Montero et Rob Walsh se classent 10^ème et 1^er. Il faut garder à l'esprit que les Croates ont retrouvé des conditions habituelles à leurs eaux et qu'ils utilisaient des bateaux éprouvés. La prouesse de Walsh en est des plus impressionnantes.

A côté de ces bateaux aux mondiaux 2014, on trouvait plusieurs autres dessins similaires aux autres carènes étroites. Parmi celles-ci, le V8 de Ian Vickers et le Goth de Franck Russel. Le V8 aura bien marché, il avait remporté les nationaux US 2013 face à une dure opposition. Le Goth sous ses différentes versions est très répandu et il a montré par moments être capable de réelles bonnes performances.

La plupart des coques étroites arborent des bouchains et cela vaudrait la peine de lire ce que Juan K a dit à propos des bouchains dans une présentation de plan dans Seahorse, en Mai 2014. Son constat c'est qu'ils sont la conséquence du développement d'un dessin plutôt que prévus à l'origine. Par exemple, quand le bau est limité, comme sur un Volvo 70, et que vous voulez plus de stabilité, des francs borts droits et des bouchains sont impératifs. Il fait remarquer de façon intéressante qu'ils contribuent positivement à l'équilibre du cap du bateau, surtout au près, ce qui correspond bien à mes propres intuitions. Mais il dit aussi : "Sur la plupart des bateaux que j'ai vus, c'est plus une mode".

FIN

Nouvelles idées IOM

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Voilà....

L'idée m'a pris de créer cette rubrique après avoir choisi le mauvais forum pour échanger sur l'architecture des IOM...

Tout le monde est le bien venu, même les admin de Voile RC et autres grincheux :)

Nous pourrons échanger avec des images en bmp ou jpg. Faites moi part de vos difficultés éventuelles à charger vos images, il faut que j'attribue les droits d'accès:)

Mon dernier projet à étrave inversée et bau max très en avant. Un creux maxi de 4,7 cm !

L'IOM de Gabriel ....

Le bateau de Claudio :

Certains IOM en bois sont de véritables oeuvres d'art !!!!

Un V10 Ian Vickers en 3D ...

V10 sous un autre angle :)

Un conseil pour les N° de voiles,en réponse aux fanas de l'autocollant déformant :)

Je ne vous conseille pas les autocollants... jamais assez fins pour ne pas déformer les beaux creux de voile que votre voilier a essayé d'optimiser....
Pour ceux qui ont "photoshop" ou même "paint", je vous conseille de faire votre lettrage au mm près, avec les bonnes hauteurs et les bons espacements des lettres et N° selon la jauge, de l'imprimer. Faites ensuite un décalque sur un carton rigide et découpez proprement celui ci avec un cutter fin, neuf. Vous avez ainsi un pochoir impeccable qui vous permettra de positionner vos N° de voile perso sur tous vos jeux existants et à venir, avec deux feutres indélébiles. Le premier d'extrémité rectangulaire (fournitures de bureau), l'autre idem mais plus large pour remplir l'intérieur de votre tracé avec le premier....

A vos feutres !

Chorus F135: Messages : 271
Date d'inscription : 09/05/2015
Age : 68
Localisation : Région de Toulouse

Un IOM en Contreplaqué marine à Bouchains.... TRès beau travail Canadien. (RC Group)

Quelques shots d'un nouveau plan IOM travaillé sur Maxsurf... Coef prisma optimisé, étroit flottaison, surface mouillés symétrique lors fortes gites... Voilà les grands traits !

Une réflexion via Max Surf entre le dernier plan de Gaby et celui de Claudio, cela donne cela : je tiens à votre dispo les data hydro.

Je progresse sur Maxsurf !

Ci-dessous deux images : gite à 35° et plan dans l'espace. Le bouchain de la

surface immergée à la gite est parfaitement dans l'axe et la surface d'appuis

est max avec une largeur à la flottaison augmentée de + de 10% (Raideur)

alors que la surface mouillée ne progresse que de 1.5%. A la gite la longueur à

la flottaison est quasi de 1 mètre... Je vais passer aux répartitions des masses

à bord pour que le bateau reste dans ses lignes théoriques, puis études de

stabilité en dynamique avec différents types de clapot et enfin... aux VPP

(Prédictions de vitesse)

Le CVRC pourquoi nous rejoindre ?

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Le CVRC : les tarifs

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Nous accueillons avec grand plaisir toutes les personnes disposant d'un voilier radio commandé.

A chacun son plaisir, petit bateau, grand bateau, balade, régate..... Notre plan d'eau permet tout cela...

Le club met à la disposition des membres un bateau de sécurité lors des journées officielles, ainsi qu'un parcours "banane" mouillé pour l'entrainement et la régate. Il représente, de plus, ses membres auprès de la commune de Fonsorbes et de la Sté de pêche, qui utilise aussi le plan d'eau.

Le CVRC a donc un niveau de cotisations selon les besoins mis en oeuvre :

Cotisation annuelle 10 € (2024)

La carte de membre est éditée sous huitaine à réception du règlement de l'inscription auprès de la trésorière du CVRC.

Le Président du CVRC.

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Les Statuts du CVRC Lac de Bidot et les AG

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