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Comment sont nés les Swan

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Comment sont nés les Swan

 

Le Swan 36 a été le premier modèle de Swan chez Nautor.

Voici l'histoire des débuts de ce chantier, racontée par son fondateur, Pekka Koskenkyla.

 

 

 

 

Cela a commencé comme un passe temps. J'ai grandit sur la côte (Helsinki) et ai toujours eu ou voulu avoir des bateaux. Mon premier vaisseau a été un canöe, que je construisais moi-même l'après midi après l'école, à l'âge de 14 ans. En fait l'année suivante j'en construisait 5 pour les vendre. Puis rien de bien particulier ne survenait dans ma carrière de producteur de bateaux, à cause de mes études que j' achevaient par un diplôme d'économie.

Puis je voulu posséder mon bateau, aussi je démarrais la construction d'un voilier de 11 mètres en bois. Je travaillais durant les après midi et les soirées dans le hangar de mon beau père à Pietarsaari, où je travaillais comme commercial pour des emballages en papier. Celà me prît environ 2 ans pour finir le bateau et quand il fut complètement prêt, un dentiste d'Helsinki voulu l'acheter. Je lui en demandais un prix que je qualifierais "d'élevé", et on fit affaire. J'en conclus que produire des bateaux pouvait rapporter de l'argent tout en faisant ce que j'aimais faire. Je décidais de monter un chantier.

 

La première étape consistait à trouver un nom et des plans. Je pense que j'ai été chanceux de penser à "Swan", car le nom et ses connotations ont joué un rôle important dans le succès du chantier. L'autre décision qui se révèlera être bonne et plus cruciale à notre succès encore sera de choisir S&S comme architectes.

 

Ma première idée était d'utiliser les plans du bateau que j'étais en train de construire, parce qu'il avait juste la taille de ce que je voulais. Un élément important dans le choix de la longueur hors tout était le fait que tout bateau de plus de 11 mètres était exonéré de TVA. C'était bien sûr une concession du gouvernement destinée aux pêcheurs professionnels et personne ne pensait à des yachts, car le bateau de loisir en Finlande était un très petit marché. Quelques années plus tard, cette faille fiscale était comblée.

 

Le premier bateau que j'avais construit était dessiné par un architecte naval amateur local professeur de Mathématiques, Eivind Still. Il fut bien sur déçu quand je décidais de ne pas utiliser ses plans, mais devint connu quelque temps après avec en Scandinavie avec beaucoup de bateaux qu'il dessinait par après. A cette époque j'étais à ce point ignorant sur ce métier et les bateaux à voile que je ne connaissais aucun architecte de yacht, même les plus fameux. Cependant j'allais au yachtclub local de Pietarsaari et demandais qui était le meilleur architecte du monde. On me répondit que c'était Sparkman & Stephens.

 

Je trouvais leur adresse dans un vieux magasine de voile et leur écrivais en leur exposant que j'étais à la recherche de plans d'un voilier de 11 à 12 mètre de long. Pas de réponse ! Cela n'était pas forcément surprenant, car je n'avais pas le papier à lettre à en tête d'une société. J'attendais un peu puis téléphonais à leurs bureaux de New York. J'eu Rod Stephens qui me dit que, coïncidences, il venait en Finlande dans deux semaines pour contrôler un bateau construit en bois dernièrement. Il me dit qu'on pourrait alors se rencontrer. Plus tard je recevais des nouvelles de son client qui me disait qu'on pourrait se voir à 6 heures du matin dans la chambre de son hôtel. Il m'y attendait. Il avait dû être impressionné par mon enthousiasme car cela avait été la seule chose dont j'avais fait preuve.

 

En tout cas, il me donna les plans d'un sloop de 36 pieds, qui devait être mis sur le marché en tant que Swan 36. Plus tard, il me dira avoir attendu longtemps quelqu'un qui les démarche pour la production en série d'un bateau en polyester, j'ai été en fait le premier à le faire. Deux années plus tard une foule de constructeurs frappaient à leur porte, mais S&S restaient très loyaux par rapport à nous et ne nous faisaient pas concurrence avec d'autres plans compétitifs. Les plans que je recevais étaient ceux d'un bateau déjà réalisé en bois.

 

Plus tard je me demanderai comment j'avais bien pu avoir ces plans. Peut-être qu'après tout Rod ne m'avait pas pris très au sérieux ? Quand je rentrais à Pietarsaari, il me fallait un emplacement adapté en urgence. En dehors de la ville, loin de la mer, il y avait un vieil immeuble en briques qui avait été utilisé pour produire des peaux de tannerie. C'était libre et je pouvais le louer pour pas cher. J'avais besoin de faire quelques aménagements comme l'agrandissement des portes, la pose d'un chauffage etc.... Mais il  y avait la place pour démarrer. Je mandatais la première femme de mon oncle comme chef d'équipe et nous commencèrent à recruter.

 

Comme j'avais déjà construit un bateau dans le coin je savais qu'il y avait de nombreux menuisiers dans les environs de Pietarsaari. Beaucoup d'entre eux étaient fermiers à mi-temps et désireux d'obtenir un boulot à plein temps, leur ferme étant trop petite pour les faire vivre. En fait ces hommes n'étaient occupés qu'à la moisson durant l'été. Beaucoup d'entre eux avaient aussi une petite échoppe pour fabriquer des portes, des entourages de fenêtres, des pièces en bois etc..., pour améliorer leurs revenus.

 

Ces activités devenaient non rentables de toute façon car de plus en plus d'usines produisaient ces pièces en série et à moindre prix. L'autre catégorie d'homme que je pouvais recruter était celle des constructeurs de petits bateaux individuels. Ils étaient aussi typiquement de petits fermiers ou quelquefois pêcheurs qui ne pouvaient pêcher ou chasser durant l'hiver à cause de la neige et de la glace. La construction de bateaux était pour eux une entreprise familiale, ils construisaient pour la plupart d'entre eux des bateaux de pêche en bois, mais il y en avait quelques un, notamment la famille Branbacka, qui fabriquait des bateaux de plaisance sur commande de clients.

 

Si l'on revient à l'histoire de Pietarsaari et des contés environnants, on réalise que que cette région a été l'une des principales zones de production de navires en Scandinavie. C'était l'ère des bateaux en bois au temps où la Finlande faisait partie de la Suède. Ces bateaux plutôt de "commerce" étaient construits en grande quantité et à une vitesse étonnante. Au musée de Pietarsaari il y a plus d'information à ce sujet. En fait, il y a quelques années, ils ont même construit un navire selon ces lignes, de leur propre chef.

 

J'ai été dans le fond des choses pour cette introduction ci dessus, car il est important de comprendre que la qualité des travailleurs de la région de Pietarsaari et leurs compétences est quelque chose de bien particulier. Si je n'avais pu travailler avec ces gens j'aurais échoué avec mon manque d'expérience dans ce métier en général et dans la direction d'un chantier naval. Heureusement qu'il n'y avait pas pénurie de ces travailleurs hautement qualifiés dans le secteur.

 

Nous étions comme une famille et avons fait notre travail en conséquence. On ne peut pas dire non plus que nous avions des relations "industrielles" parfaites et aucun d'entre nous n'a jamais entendu rien de tel. Il y a un épisode qui me revient à l'esprit et auquel je repense à propos de la fidélité de nos employés à l'époque. Ma toute première livraison du Swan 36 allait arriver. Cela a été le seul Swan jamais construit en bois. Il était construit en Acajou. La raison en était que nous voulions économiser de l'argent de cette façon, car un moule en fibre de verre nécessite une ossature en bois qu'on détruit par après. Plutôt que de la détruite on décidait de tirer un moule de la forme en bois.  Tout se passa bien excepté que, lorsque le moule avait été fait, il avait craquelé les bordés en bois de la coque, car lorsque la fibre de verre et la résine durcissent, cela chauffe, ce qui  sèche encore plus l'intérieur de la coque en bois. Ces petites craquelures étaient bouchées mais se voyaient encore sur une surface vernie.

 

Mon client, un  homme d'affaire d'Helsinki, demanda un rabais sur le bateau pour ces raisons. Mon problème était, quoiqu'il en soit, fort simple. Si je ne touchais pas le prix tarif du bateau pour payer un emprunt à la banque, je pouvais fermer le chantier. Le client ne voulait rien entendre. Il insistait. Il a même fait venir un camion et fait sortir le bateau du chantier. Quand il vint avec une grosse grue et la camion accompagné de ses hommes, mes employés décidèrent de bloquer cette opération en bouchant physiquement l'entrée du chantier. Comme j'avais plus d'hommes et qu'ils semblaient plus aptes à en découdre, mon client décida de tout payer.

 

La première année nous avons construit 4 bateaux, celui en bois qui avait servi de moule et 3 autres swan 36  en fibre de verre. J'avais pu les vendre très tôt dans la construction. Le facteur le plus important de ce succés initial n'était pas mon air honnête ou la fantastique puissance de travail que nous avions, parce que nous n'avions rien à montrer. C'était le nom et la réputation de Sparkman & Stephens. C'est difficile de comprendre combien la réputation de S&S dépassait toute celle des autres architectes navals à cette époque. IL n'y avait qu'un choix possible avec eux. Le nom de S&S s'est construit sur des dessins de bateaux gagnants sur toutes les océans dans l' America's Cup, la One Ton Cup, l' Admiral's Cup, la semaine de Cowes etc... La plupart des vainqueurs de ces courses étaient des dessins de S&S.

 

Ensuite vint Nautor en Finlande, le premier à produire de bateaux déssinés par S&S, non seulement en série mais à des prix raisonnables, et encore dans un matériau plus moderne et solide que le bois. Cerise sur le gâteau, les Swan étaient également plus légers de structure et avaient une meilleure chance de remporter des courses. Pour donner plus de charme aux bateaux vis à vis de nouveaux acheteurs potentiels j'utilisais cet argument d'une construction légère dans laquelle on pouvait loger des aménagements luxueux et confortables avec des essences de bois précieux, ce qui était aussi bien pour la croisière que pour la course. C'était l'argument dont le coureur devait disposer pour convaincre son épouse.

 

A cette époque le niveau en course n'était pas aussi élevé, je dirais plutôt que les bateaux n'étaient pas aussi extrêmes qu'aujourd'hui, on pouvait gagner souvent avec un swan qui ressemblait à un bateau de croisière avec plein de lourd teck à l'intérieur.

 


 Swan 36 : les plans ci dessous.

Principales dimensions :

LHT 36'-0"

LF 25'-0"

BM 9'-0"

TE 6'-0"

Déplacement 14,65 Livres

Lest 7,44 Livres

Surface de voilure 545 pieds carrés

Ce qui va suivre ci dessous est extrait d'un excellent article de Yachtman magazine de 1967.

 

Les observateurs avisés de l'architecture navale auront reconnu les lignes du dessin du mois en observant les lignes elles même, la quille séparée, le typique safran suspendu, agressif.. Elles ne peuvent provenir que du bureau de 2 Américains remarquables, Olin et Rod Stephens. Mais avant de tourner la page pour éviter d'embrayer sur d' effroyables bateaux de course, approfondissons et soyons agréablement surpris.

 

Le swan 36 peut être considéré comme une famille de bateaux issus des "bourreaux" du Solent, mais à y regarder de plus près, c'est une créature docile, un lion apprivoisé. Il est le premier exemple d'un grand succès non pas d'un plan controversé testé par quelques uns puis rendu disponible à un plus grand nombre dans une évolution plus acceptable, mais au contraire d'un plan issu d'une évolution parfaite du dessin de voiliers. Ses jeunes parents sont, bien sur, Clarionet et Roundabout, qui ont été développés pour aboutir à Sunmaid, l'Italien Al Naïr et  le Français Cybèle. Cybèle est celui que l'on se doit d'examiner au plus près car le Swan 36 a exactement les mêmes dimensions. Cybèle a fait 3ème dans la One Ton Cup au Havre cette année et s'est placé 8ème et 7ème dans les courses courtes, et second dans la course de 30 miles. Même avec des vents très variables, il a demontré être l'un des plus rapides de la flotte et, curieusement, bien qu'il semble plus grand que les "Clariabouts", il est en fait plus petit. Pour ceux qui ont étudié les formes de Sunmaid, le Swan 36 est 91/2 inches plus court hors tout, 15 inches plus court à la flottaison, est plus étroit de 4 inches et a 3 inches en moins de tirant d'eau, avec une surface de voilure quasiment identique. En ces temps où l'on recherche la plus longue flottaison pour un rating de 22 pieds, il est particulièrement intéressant de constater qu'un bateau réellement plus court se soit avéré si rapide.

 

  Etant établi que le swan 36 est un bateau rapide, il est temps de souligner que ce n'est pas non plus un bateau "dépouillé". Il est constrit en fibre de verre par Nautor à Pietarsaari, Finlande, selon un très haut standard qui en fait son approche universelle. Dans la cabine il est très spacieux. Le premier exemplaire importé  içi et qui si je comprend bien a été déjà vendu, est un modèle standard course/croisière, avec tout pour le couchage de 7 personnes, oui 7 personnes !

 

 Aménagements

  Tout l'intérieur a été dessiné par Ole Enderlein, l'un des principaux architectes d'intérieur au monde. Si peu de ses réalisations ont été faites dans le pays, ses idées ont déjà influencé de nombreux architectes dont l'arrangement carré d'un côté et divers équipements de l'autre, à babord pour le Swan avec en face la cuisine, le couchage et le coin salon. Nous y reviendrons plus en détail plus tard.

  En partant de l'avant, nous trouvons une vraie cabine avant, avec deux vraies couchettes cercueil, toutes deux de 6 pieds de long se terminant peu après la proue. Sous chaque bannette se trouve un rangement et un placard avec une étagère de 8 pouces qui court tout le long de chaque couchette sur les flancs du bateau. Chaque bannette est équipée d'une liseuse et la cabine a sa propre ventilation placée sur le capot avant panoramique. Ce capot a deux intérêts, l'un de sortir ou rentrer des affaires par l'avant et l'autre de garantir la hauteur sous barreau entre les 2 couchettes et de pouvoir s'habiller pour diner sans problèmes. Avant de quitter cette cabine avant, il est utile de signaler que le placard bien en vue sera bien utile pour ranger des défenses ou un mouillage.

  Plus bas vers l'arrière, derrière une porte coulissante se trouve la douche qui occupe toute la largeur du bateau en avant du mat. A tribord se trouve un bac a douche en plastic alimenté en eau douce ^par une pompe Whale "Flipper" au dessus de laquelle se trouve un gros loquet pour la porte coulissante. A bâbord, on a une petite  "Blake" et derrière 3 étagères le long du bateau et une grande penderie en face d'elles. Cette dernière est la marque de l'ingéniosité et de l'intelligence mises en oeuvre pour utiliser le moindre recoin. Pour une illustration à grande échelle, il faudra franchir la porte à charnière et entrer dans le carré.

  Içi on est frappé par  les espaces ouverts et le côté non "plastic" de ces endroits pour vivre. A tribord se trouve la coursive complète qui se termine par une penderie. Cette entité se compose d'une glacière de taille généreuse, un évier en inox alimenté en eau de mer et eau douce par des pompes "Whale Flipper" et un feu a deux feux gaz à cardan vérouillable au port. L'espace situé derrière est pour le rangement de tasses avec des portes coulissantes, ainsi que 7 tiroirs de différentes tailles, 3 placards (Un petit, 2 grands) et une planche à découper qui récupère les miettes et petits morceaux de victuailles. Un petit placard malin est caché derrière le four, diificille à atteindre avec le four chaud mais placé idéalement pour ranger le matériel de nettoyage de la coursive.

  A bâbord en travers du large passage les sièges en U pour manger, dormir ou boire. Avec la table relevée on peut s'assoir à 6 confortablement , et quand on l'abaisse elle se transforme en une large double couchette et une couchette supplémentaire si on relève l'extrémité à l'horizontale. Les espaces de rangement sont içi bien étudiés encore, avec des placards derrière les dossiers et des étagères au dessus. Le moteur se trouve sous le siège le plus en arrière, juste devant une demie cloison qui donne au navigateur une bonne isolation, ses instruments disposés en face de lui, avec ses livres et autres équipements à main gauche. La table à carte elle même est plein cadre, avec des tiroirs et un rangement logé à sa base pour des bouts, des batteries de rechange, des ampoules etc.....

  Derri7re encore nous trouvons 2 couchettes de quart, la tête de  celle de bâbord étant le siège du navigateur, lui laissant beaucoup de place pour ses genoux.

  Avec un moteur placé bas et vers le centre avant pour centrer les poids, on dispose d'un espace supplémentaire sous la descente du cockpit et derrière  on on peut y ranger de nombreuses choses.

 


A mon avis on pourrait utiliser cet emplacement pour les cirés sur la cloison ou fabriquer un contenant en lattes plus grand encore. En version croisière les voiles du Swan 36 seront rangées dans la vaste cambuse et sous le plancher du cockpit, mais si vous avez plus de voiles (Le Swan 36 est équipé en standard d'une grand voile Ratsey et d'un génois) il vous faudra trouver un autre rangement plus adapté. Un volume latté pour les voiles comme suggéré plus haut suffira pour les changements de voiles d'avant, le spinaker les aussières et défenses, mais devra être contenu pour ne pas nuire au style du carré. Celui ci n'a rien de rébarbatif avec des cloisons plaquées d'acajou, tous les tiroirs sont en acajou massif comme les marches de descente. Le plancher de la cabine est en parquet de teck avec des découpes adaptées aux accès, la table du carré est en teck massif. Les coussins et matelas sont du Dunlopilo de 4 pouces monocellulaire recouvert d'une moquette bleue de base, avec un choix d'autres couleurs possible, qui non seulement a un bon aspect mais semble aussi solide.

  Avant de monter sur le pont il est bon d'observer le moteur qui est un Volvo Penta M.D.2. Comme on peut le voir sur le plan, le moteur est sous la flottaison avec un arbre d'hélice droit pour la facilité de montage. Il est refroidit par eau qui sort par un tuyau d'échappement. L'arbre d'hélice est installé entre deux roulements à bille conduisant à des cardans à l'arrière et au couplage moteur. Ainsi l'arbre peut avoir un défaut d'alignement sans provoquer de torsion ou de vibration parasite. Pour terminer la présentation, une hélice Bamford est installée en standard. On fait un plein de treize gallons et demie de gasoil à travers un dalot de cockpit dans un réservoir entièrement moulé, la consommation est d'un gallon et demie par heure, ce qui donne quelque chose comme 7 heures de moteur en continu. Pour l'instant des abaques de vitesse ne sont pas disponibles, mais il ne serait pas étonnant que cette hélice bien entrainée garantisse un 6 noeuds, voire plus. La batterie de 12 Volts est placée le long du moteur, et  une fois que l'on a ôté le coussin et le couvercle moteur, l'accessibilité est bonne.

 

Plan de pont

  La première impression que l'on a en sortant sur le pont est d'avoir un bateau plus gros que les dimensions spécifiées. Le cockpit est grand, près de 7 pieds de long et 5 de large avec de larges banquettes bien faites et une hiloire haute, on aurait du mal à faire  mieux pour la croisière tranquille ou même la course. Il y a aussi deux drains de vide-vite au plancher qui évacuent l'eau quelque soit la gîte, des rigoles d'évacuation d'eau autour des sièges sont bien pensés aussi. Les winch, des Barlow 28s et 24s (Ces winch australiens sont en standard sur ce bateau) sont fixés à l'extérieur du cockpit mais il n'y a aucun problème pour travailler depuis le cockpit lui-même. Le tableau de bord moteur est encastré à bâbord.

  Devant, les passe-avant sont larges et dégagés et toutes les zones de passage du pont sont faites d'un antidérapant jamais vu encore sur des bateaux en polyester.

  Apparemment le constructeur a gravé "Trackmark" sur le moule original et cela a financé des royalties sur les produits finis, surtout que c'était couramment et librement utilisé avant. En plus de ces rails de génois encastrés courant le long du roof principal et faits d'acier Suédois pour ce qui est des avaleurs et de leur réas, il semble que la plateforme de travail a été pensée aussi sure que possible.
   Le mât standard sera en bois creux avec drisses internes  et fabriqué en Finlande aux dimensions de celui de Clarionet mais avec des winch montés sur le mât plutôt que sur le roof. D'autres équipements sont de Lewmar dont les fixations reposent sur des renforts de moule spécialement prévus à cet effet. Tout cela mis bout à bout nous fait un plan de pont facile à utiliser et à entretenir.


Construction

  Le swan 36 provenant d'un chantier duquel on ne connait que peu de choses, on va plus rentrer dans le détail de sa construction que si le chantier était un chantier Anglais bien connu. La coque est faite à partir de demi moules femelles à l'exception du tableau arrière inversé et de la quille. Le pont aussi est fait d'une seule pièce avec un sandwich mousse entre deux peaux sauf aux emplacements des renforts ou de la résine pure est utilisée aux renforts de cadènes, de rails de génois, des montants de banettes. Ces deux peaux sont collées et visées entre elles par sécurité. Un "U" épais d'un demi pouce court tout autour de la coque et reçoit les platines des haubans et un renfort moulé a été placé à la côte 3 1/2 pour raidir le bateau à la seule place ou elle aurait pu avoir des faiblesses.

  Des réservoirs complets d'eau douce sont moulés à l'aplomb de la quille qui contient 3,6 tonnes de plomb fondu en Finlande et boulonné à l'extérieur de la quille. Le safran, plus grand que les "Clariabouts", est du type "pelle" tenu par un skeg intégralement moulé formant une inflexion des lignes d'eau.

  Extérieurement la finition est soignée et belle tandis qu'en dessous, là où on peut voir le matériau, la fibre a été méticuleusement appliquée, à en faire rougir certains chantiers Anglais. Plus étonnant encore, le Swan 36 est au dessus de la classification 100 AI du Lloyds.

  Etant le premier bateau de série en fibre de verre de ce pays de la planche à dessin Stephens, le Swan 36 devrait créer un grand inérêt parmi les coureurs lorsqu'il affrontera la flotte du R.O.R.C., sous la houlette de David Johnson, dont la firme Hurrel & Johnson importe ce nouveau Swan. Non seulement il peut jauger 22 pieds pour la One Ton, mais avec un changement mineur dans la grand voile il peut se hisser jusqu'en classe II. Quelque soit le choix, il marchera bien et ce n'est peut-être pas  la dernière de ses qualités. Son prix de 8.500 livres n'est pas élevé pour la taille compte tenu de l'exceptionnel pédigré de la machine, ses possibilités et son confort.

 

Fin de traduction de l'article.

 

 

 

 

 

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