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Ma course au large

 

 

MA COURSE AU LARGE

 



Les bateaux de course croisière, j'en ai croisé quelques un depuis les année 60 jusqu'à ces derniers jours. Que ce soit à leur barre, derrière un winch, dans le balcon avant, j'ai toujours essayé d'en tirer le meilleur ou essayé de comprendre pourquoi ils allaient moins vite que d'autres. De ces sensations, de ces observations prolongées m'est venue l'idée, maintenant que je passe l'hiver au près d'un bon feu de bois, d'écrire ces souvenirs et surtout... de les revivre un peu et de les faire partager.

  En dehors des performances j'ai toujours regardé un bateau comme un "objet d'art", sous son angle esthétique pur. Au travers d' élégantes lignes (ou des moches parfois) j'ai toujours essayé de deviner l'avenir de tel type de plan par rapport à la jauge et ses évolutions mais aussi et surtout, d'envisager son succès et son intérêt en utilisation "croisière" familiale.

  Puisqu'il y a un commencement à tout, je débuterai par le années 60 à Carnac, dans le Morbihan. Nous y passions notre mois d'Août en famille avec mes parents et mes 4 frères et soeur. La grande plage en face de l'Hôtel Britannia était à cette époque la seule plage du coin où l'on pratiquait le dériveur. Il y avait les vedettes locales du Yacht Club de Carnac, le fils Costantini, le fils Abraham pour ne citer qu'eux, qui régataient avec leur vaurien et leur mousse. S'embêtant ferme sur la plage, mon père décidait d'acheter un vaurien et sa remorque pour les prochaines vacances. La première année mon père prenait en main son vaurien avec l'aide d'une relation faite sur place qui avait quelques compétences en voile. Par la suite, mon père m'embarqua avec lui pour mes tous premiers contact avec une sangle de rappel et une écoute. C'était une coque vernie, les voiles étaient en coton encore. Une petite expérience acquise, mon père m'autorisait de naviguer sans lui avec mon frère ainé devant la plage où nous côtoyions les cracks locaux. Ils nous tournaient littéralement autour, au retour sur la plage, et quand ces vedettes avaient quitté la plage avec leurs conquêtes (Ils avaient 5 à 10 ans de plus que moi), je m'enhardissait à aller voir de près l'accastillage de leurs bateaux, les réglages de l'étambrai, les tensions des haubans etc... Je me souviens encore que nous n'avions pas de poulie d'écoute de foc et que c'était à travers un taquet fixe en bois sur le plat bord que passait l'écoute. Autant vous dire que le réglage de l'ouverture du foc était impossible... Le hale-bas de grand voile était aussi très sommaire et ne permettait pas de contrôler le haut de la grand voile dès qu'il y avait un peu d'air. Mais j'aimais ce vaurien, à la barre surtout.

 

I) Le vaurien

 

  Ce plan Herbulot était d'une simplicité déroutante par rapport aux autres dériveurs de sa taille et même de son époque. Je ne trouvais pas très jolie cette carène à bouchains, mais le bois vernis arrangeait un peu les choses. Il était vif, assez réactif à la barre mais pas très "fin" à barrer. La dérive en bois vernis également avait tendance à remonter toute seule si un sandow puissant ne l'obligeait pas à rester dans son puits. Le safran monobloc devait être remonté comme la dérive d'autant plus tôt que la marée était basse sur la plage de Carnac. Je me souviens que lors de marées basses à fort coefficient on renonçait à mettre à l'eau le vaurien, cela nous prenait trop de temps et d'énergie surtout :). La mise à l'eau était une simple barre reliant deux roues pas très larges qui avaient la fâcheuse tendance à creuser de profonds sillons dans le sable de marée basse.

  Il était plus léger que le mousse mais marchait un peu moins vite. Contrairement à lui, seule l'étrave du vaurien disposait d'un caisson étanche. Je trouvait le mousse plus agréable à l'oeil. Ce plan Cornu et non pas Herbulot comme ses bouchains le laissaient entendre avait des dessous plus en "V" et plus d'inertie ce qui le rendait plus rapide au près. Ce "V" des oeuvres vives atténue un peu l'angle du bouchain, c'est sans doute cela qui me le fait préférer, visuellement.

 

                                                   

              

                                                                     

 

Après quelques année d'utilisation, mon père qui lisait la revue bateaux découvrait le Corsaire et décidait d'en acheter un pour commencer la croisière en famille. Il s'inscrivait aux cours de navigation de Beg Rohu (Maintenant ENV) qui se trouvait à cette époque dans le fort militaire. Il y apprenait l'usage de la règle CRAS, la lecture des cartes marines, l'usage du compas, le calcul des marées, le cap géographique, le cap magnétique, la déclinaison... bref la base.

 

II) Le corsaire

 

  Notre beau corsaire blanc fabriqué par le père Craft à Bénodet était livré le 23 Mai 1962, à la Trinité sur mer. Notre mouillage était derrière le pont de Kérisper, sur  coffre. C'est grâce à lui que je me faisais les bras à l'aviron pour transborder les équipiers de nos croisières, la plupart du temps des membres de la famille dont mon oncle Jean Paul, très souvent là, ces étés là. Le père Craft en avait lui même assuré la livraison avec son camion et avait tenu à en faire la mise à l'eau "A la main" à l'aide de costauds recrutés chez Jégo en face du quai.

  Nous avons navigué 2 saisons avec lui, principalement dans la baie de Quiberon. Nous avons été jusqu'à Belle Ile parfois, à Sauzon passer une nuit, à Hoëdic, l'Ile aux chevaux, Houat, la plage des Béniguets, bref des coins de paradis peu fréquentés, même en été, à cette époque.

  Le bateau était accastillé au minimum, je dirais au plus simple, comme les plans Herbulot. Il était assez gitard, mais avec mon père et mon oncle on ne composait pas ce qu'on pourrait appeler un équipage "lourd". Il était aussi assez ardent dès15/20° de gite, je ne saurais dire si c'est à cause du réglage standard du mât du chantier ou à cause de notre jeu de voile. Quoiqu'il en soit c'est grâce à lui que j'allais découvrir les régates et la course au large. Mon père était membre du YCC (Yacht Club de Carnac) et était donc informé des épreuves organisées principalement l'été par son club. Il s'inscrivait pour "Carnac- La Trinité". C'était ma première régate, ma première "course au large". Après une bouée de dégagement face à Carnac nous abattions vers Kervilaine, grand largue avec un petit vent d'Ouest. C'était spiable et nous prenions le risque d'utiliser cette voile dont nous ne maitrisions pas toutes les subtilités... Il reste 3 ou 4 bateaux devant nous au grand Trého; on affale le spi et on remonte le chenal de la Trinité sous génois, bon plein. On ne va pas assez vite, je remarque que la grand voile déverse trop alors que l'on est pas trop gité... Je vais me pendre en bout de bôme pour refermer la grand voile et j'attends... On en passe, 1, 2 puis 3. La ligne d'arrivée arrive, coup de canon ! on aurait gagné ? Et oui , on passe la ligne en tête, première régate pas mal non ? Le soir , remise des prix au Yacht Club de Carnac, dans les sous sol de l'Hôtel Britania. Juste avant de proclamer les prix, le président nous prend à part avec mon père : J'ai un problème, vous êtes le seul bateau à disposer d'un spinnaker et cela me pose question pour le reste de la flotte inscrite. Bien que l'usage du spi ne soit pas prescrit dans nos instructions de courses, acceptez vous de renoncer à être classé dans notre régate ? Mon père lui donnait sa réponse sans attendre et nous écopions du prix du fair play richement doté d'une tasse à thé "Bretonne" décorée à la main qui trône encore dans notre maison de famille de la Trinité !

 

 

 

 


         

                               

 Revenons au corsaire lui-même; Quand je regarde les plans ci dessus, je m'aperçois que le safran est incliné sur l'arrière et n'est pas compensé. Je m'explique maintenant la vivacité du bateau mais aussi sa lourdeur à la barre dès qu'un certain angle de gîte était atteint. Son franc bord généreux et son roof en chapeau participent à un côté "brut de fonderie" de ce bateau. A cette taille de bateau avoir un peu de hauteur sous barreaux n'est pas conciliable avec un bel équilibre des lignes. Le gréement 7/8 est une nouvelle touche très moderne apportée par Herbulot et elle vient des gréements de dériveurs. La jauge n'est pas encore passée par là pour favoriser les grands triangles avant. Depuis 1950, la jauge du "JOG" (Junior Offshore Group crée par John Illingworth) sévissait pour nos petits bateaux de 5 à 8 mètres, la finalité étant d'amener de petits bateaux "marins" à courir au large entre eux, avec des temps compensés. Il est à noter qu'une des "options" chantier du corsaire aura été le corsaire "JOG" peaufiné pour cette jauge. C'est vrai que ce petit canot léger et "cheap" était marin, "sonore" (Qu'est-ce qu'il cognait au près dans le clapot) et habitable. Merci Mr Herbulot.

Une anecdote avec la dérive : elle était facilement maniable, remontable... Dès que nous envoyions le spi, j'essayais de la remonter pour gagner en vitesse. Mais de combien et à partir de quelle force de vent celà devenait négatif ? Je ne le saurai jamais car, à l'époque, on avait pas de compas "Tactik", ni de girouette électronique et encore moins de speedo précis pour établir les polaires du bateau pour le mener toujours à son optimum :=)

Quand mon père portait son dévolu sur ce Corsaire Herbulot, voyons les bateaux que nous avions attentivement regardés sur la revue "Bateaux" avant de faire un choix: Le Cap Horn , le Tiburon (Jouët 1962).

En 1960 Jean Lacombe courait l'Ostar avec le Cap Horn. Ce bateau nous avait attiré l'oeil car sa coque en forme en 3 plis moulés à froid construite par Jouët était "élégante". Roof court, longueur supérieure au Corsaire et même architecte donc même philosophie. Les coques en 3 plis d'acajou avaient fière allure, mais les soucis d'entretien d'une telle coque et sa longueur un peu excessive nous avaient dissuadé de faire ce choix. Plus lourd que le corsaire et plus toilé, il marchait mieux dès qu'il y avait un peu de brise. Mais le critère de choix de mon père pour notre nouveau bateau était plus de confort, marin aussi pour nous initier à la croisière, rapide si affinités :).

 

                                                                                
   
   

 

 

   Celà pourrait expliquer que le Tiburon de Jouët eu un temps retenu notre attention. Un peu plus petit que le corsaire mais beaucoup plus habitable, il avait des arguments. L'essai de la revue "Bateaux" décrivait un bateau vif, assez rapide et maniable. Ce qui nous a dissuadé de le choisir était son matériau de construction : le polyester ! Eh oui, à l'époque Jouët avait le courage (et le culot) de se lancer dans ce nouveau matériau pour ses bateaux. D'un naturel prudent, nous avions pensé qu'il était trop tôt pour se lancer dans ce type de bateau avant que l'on ait plus de recul.... Côté performances par contre nous avons eu raison, puisqu' aucun de ces modèles n'a vraiment brillé en régate à l'époque. Dommage, si l'on regarde bien la carène large et douce en oubliant le roof, le tout ne manque pas d'élégance, notamment cette étrave type "canoë". Le Golif de chez Jouët aussi était attirant. Son aspect général en polyester monolithique blanc pour le pont ne nous a pas séduits. Jean Lacombe s'est également illustré à sa barre, c'est un bateau très marin.

 Durant la deuxième saison d'utilisation  de ce corsaire, nous participions aux 50 miles du YCC en Août 1963. Nous étions tous deux à bord de Rebecca avec mon père, et notre poids plume en double ne nous rendait pas la tâche facile au départ de la Trinité vers le Palais, à Belle-île. Foc et quatre tours de rouleaux sur la grand voile me dit le livre de bord pour cette journée, on avait intuitivement compris que ce bateau marchait bien à plat :) Une flotte de 12 bateaux dont le plus gros faisait 9 mètres environ. Je n'ai pas retrouvé le classement général de l'épreuve mais pense me souvenir que nous sommes arrivés devant les autres corsaires engagés en temps réel et en milieu de peloton en temps compensé. Le vainqueur sera "Alleluia" skippé par Mr Abraham père et son fils, champion local de dériveur, "Gilles". Dans la baie de Quiberon l'architecte Cornu était très en vogue, tous ses plans entre 7,5 mètres et 12 mètres gagnaient tout en course, c'était en majorité des dériveurs lestés, avec la dérive située sous la table à carte centrale, en arrière du mât. J'ai aperçu "Alleluia" dans le port de Vannes, en bel état, il y a deux ou trois ans. Alléluia était particulièrement bien mené, barré et réglé par son équipage. Je pense qu'il doit avoir un des plus beaux palmarès des bateaux de la Baie de Quiberon. Alleluia passait dans le clapot comme sur de la ouate, son centre de gravité était un tout petit peu sous le puits de dérive et par conséquent c'était une arme fatale dans le clapot et les petits airs coutumiers de la baie de Quiberon. Quelques années plus tard, les meilleurs architectes Néo Zélandais où Américains adopteront le dériveur pour leurs gros bateaux, les adapteront à la jauge et réaliseront de gros scores en course. (Resolute Salmon B.Chance et Gumboat Rangiriri, B.Farr) G.Cornu , je pense, a élaboré cette solution du "dériveur" plus pour une question de polyvalence, ses bateaux navigants dans des régions avec des mouillages à fonds réduits, que pour obtenir des résultats en régate, mais j'aimerais bien me tromper :)

 

En faisant le bilan de ces deux saisons passées en Corsaire, mon père constata alors que la famille ne pouvait pas participer à toutes les sorties à bord de ce type de bateau, faute de place. Il était temps de passer à autre chose et d'envisager des croisières plus longues avec toute la famille. Notre Horizon sera notre nouveau navire amiral de 1964 à 1966.

 

III) L'Horizon


Je n'ai pas souvenir du pourquoi de ce modèle de bateau. Probablement un essai dans la revue bateaux ? Ce bateau de 7,4 mètres en polyester était un dessin de Van de Stadt construit par le chantier Belge "Van Heygen" tout près du Sud d'Anvers, sur le canal de Bruxelles à Rupel.

   
   

   J' accompagnais mon père au chantier Belge ou il nous avait pris rendez vous pour une visite en vue d'une commande ferme. Mr Van Heygen était très chaleureux et passionné par son chantier. Je rencontrais son fils ainé d'une dizaine d'années mon aîné, qui était déjà un coureur chevronné et qui naviguait avec les versions "proto" ou plus exactement "régates" des bateaux de série de son père. Il me présentait avec beaucoup d'enthousiasme son "spirit24", quarter tonner avec lequel il gagnait tout (Photos ci dessous et essai revue bateaux).

 

   

 

  Je remarque en rédigeant ces lignes que la plupart des chantiers de bateaux de série de l'époque avait les mêmes méthodes de promotion de leur gamme. Un prototype du bateau de série courait pour se distinguer, puis une version croisière était mise en production.

  L'Horizon était un plan en forme polyester issu de celui du Primaat Van de Stadt en contreplaqué (Eclaté ci dessus). Le Primaat est un plan que l'on pouvait acheter en Kit ou fini dans un chantier du Nord de la France qui n'aura vécu que quelques années. Ce plan est très rapide pour l'époque, marin et simple aussi. Van de Stadt a été un architecte "révolutionnaire", rappelons-le. Il a été dans les tous premiers à utiliser un safran séparé de la quille avec son fameux "Stormvogel", entre autres. Assagit par rapport au "Spirit", l'Horizon portait moins de toile, était plus lourd et, surtout, avait un tiran d'eau réduit de 1,5 m à 1,2 mètres. Si l'on faisait un portrait chinois de ce bateau je dirais que c'est un pingoin :)... D'abord parce qu'il avait un gel-coat bleu marine, ensuite parce qu'il avait un roof en légère pointe mais avec des lignes très douces. Ensuite parce que presque toutes les découpes de pont sont arrondies : capot avant rond, hublots arrondis. Un peu plus large que les plans habituels Van de Stadt il ne fallait naviguer trop gité. Il était cependant suffisamment raide à la toile. Son moteur bi-cylindre Suédois "Göta" essence était très capricieux. Il était très délicat à démarrer (Soit noyé soit sans alimentation essence) et très difficile à maîtriser dans les tours. Il sonnait comme un deux temps. Heureusement que je réussissais à le démarrer dans l'anse de Ster Wenn avec plus de 30 nœuds de vent. J'en ai encore des sueurs froides de la sortie de cette anse dans laquelle nous nous étions fait bloquer par un fort coiup de vent. Son plan de voilure était ramassé, le mât en bois encore est très en avant pour un gréement typique Van de Stadt. On remarquera sur le plan, plus haut, que ce bau maxi est relativement avancé aussi. Le bateau est très équilibré à la barre, très neutre quelque soit la gite, seule la vitesse baisse si l'on pousse un peu loin le bouchon. En comparant les photos sous voile du Spirit et de l'Horizon que les voiles d'avant sont à ras le pont pour la course et passent au dessus du balcon avant grâce à une pantoire métallique pour l'horizon, dégageant la visibilité sous le vent et évitant les paquets de mer aux focs. Je pense me souvenir qu'on avait un double étai, en option. Cela permettait de préparer la voile d'avant à changer avant d'affaler celle utilisée. Cela ne permettait pas, par contre, d'envoyer un "génois dans génois", l'écartement n'étant pas suffisant pour laisser passer les mousquetons de bronze en sens inverse.

  Je participerai deux fois aux régates du "Tour de la Baie", grande classique d'été à la Trinité sur Mer. Ce seront les premières "compétitions", (je mets des guillemets car c'est un bien grand mot :) où je pourrais naviguer bord à bord avec d'autres concurrents dont je connaissait les performances. Il y avait un Primaat, il y avait les Cornu dont Alléluia et Vagabond III, Bécassine un autre Horizon, les flottes étaient plus fournies qu'avec notre corsaire, il y avait souvent plus de 50 bateaux. Il y avait surtout, en 66 cet autre Horizon qui appartenait à Michel Perroud (Son nom était Bécassine, me semble-t-il). En naviguant bord à bord, j'ai vite compris qu'en course au large il ne suffisait pas de border et de barrer en suivant un cap pour gagner ! Lors d'une sortie du chenal à la Trinité, Perroud me mettait plus d'un demi mile dans la vue arrivé au Trého. C'est sans doute cette sortie qui a déclenché en moi ce besoin de comprendre pour arriver en tête. Il y avait enfin notre grand frère  Van de Stadt, "Atalante" avec qui nous naviguions en croisière et dont les deux sympathiques propriétaires nous ont fait découvrir les meilleurs mouillages du Morbihan et du Sud Finistère. C'était un "Pionier" Van de Stadt, il impressionnait par sa vitesse. Mon père, toujours désireux de passer ses grandes vacances avec toute sa famille décidait de mettre en vente l'Horizon monté à Cherbourg pour l'occasion. En fin de convoyage, seul avec mon père nous réaliserons notre première traversée de la manche jusqu'à Poole en Angleterre. Après la rentrée, en consultant le chantier Van Heygen, on se voyait présenter son nouveau navire amiral, c'était le "Westhinder".

 

IV) Le Westhinder

 

  Le Westhinder était du même architecte que le Pionier, avait des mêmes dimensions similaires et disposait d'une habitabilité supérieure : Mr Van Heygen avait une nouvelle commande à livrer en Juillet 1967 ! L'objectif de passer un mois complet sur l'eau avec toute la famille était sur le point de se réaliser. Plus de location de villa à Carnac, mais la manche en croisière et le rêve de pouvoir y disputer quelques régates de mon côté, j'avais 16 ans.

Le bateau est lancé sur le canal à Boom le 22 Juillet puis convoyé à Breskens pour une prise en main qui sera réalisée par le fils Van Heygen, le vainqueur d'une quarter ton cup.. Quel honneur !

 

 

                      

 

   Si l'on observe les lignes du Westhinder, on s'aperçoit que c'est un gros "Horizon" avec un gréement plus élancé plus adapté à la jauge du RORC de l'époque. Par rapport au pionier il est un peu plus long de 35 cm, mais surtout comme on peut le voir sur les photos d'intérieurs des 2 bateaux, il a une cabine avant. Sa pelle de safran n'est pas compensée, son équilibre sous voile le justifiera pleinement. Cela lui donnait une vivacité de réaction étonnante pour son déplacement. Rentrer dans une marina étroite et lui faire demi tour sur sa quille était un jeu d'enfant. IL faut dire que le moteur Couach bi-cylindre nous a toujours obéit au doigt et à l'œil, son ralenti faisait penser aux tracteurs Bolhinder d'entre deux guerre .Nous avions des voiles Gaastra de très belle facture avec déjà un jeu de voile d'avant riche en génois et focs de différentes surfaces. Un spi complétait le tout. Dès la première année nous l'équipions d'un "speedomètre" Anglais, mon père étant désireux d'améliorer la précision de sa navigation et moi la vitesse du bateau :) Mon père trouvait le hublot principal trop grand et décidait, par l'artifice d'une peinture gris foncé extérieure, de le scinder en deux, rendant l'aspect du roof plus long.  Le mât, de mémoire, était en bois, encore. C'était très difficile avec l'accastillage en place et ce type de gréement de contrôler la forme de la grand voile et la raideur de l'étai avant. Plus tard, sur mes conseils, mon père acceptera gentiment d'acheter un ridoir à volant et de faire raccourcir la bôme et retailler la GV en conséquence, reportant cette perte de surface pour augmenter le recouvrement initial du plan de voilure Van de Stadt. Il en profitera pour équiper la nouvelle bôme courte de prises de ris rapides très efficaces. Je réduirai la flèche de l'étai dans la brise avec le ridoir de pataras réglable mais, et cela sera chronique sur tous nos bateaux familiaux, nous n'aurons jamais d'étai rectiligne. Je découvrirai plus tard, en skippant le bateau des autres que les bateaux vraiment conçus pour la course n'avaient pas ce problème et que c'était beaucoup plus facile de trouver la vitesse et le cap au près avec  de vrais bateaux de course. Mais je pense que ces handicaps de nos bateaux familiaux m'ont forcé à barrer dans des conditions pas vraiment idéales pour la régate et que , de ce fait, j'accumulerai beaucoup de trucs et d'astuces pour y palier. Je participerai à une régate à Cherbourg qui permettra de valider les changements faits sur le bateau et la compétitivité de son nouveau rating. Je suivrai à l'écart pour ne pas gêner, mais assez près pour comparer vitesse et option, le départ de "Cherbourg-Solent" par tout petit temps.  Je m'apercevrai que des gros Admiraleurs Australiens ou Anglais n'étaient pas vraiment des foudres de guerre dans ce petit temps et que notre Sabrina et ses belles voiles Gaastra marchaient vraiment bien. (Je me souviens que c'était Ragamufin et Mercédès). Sur le moment j'avais mis cela pour le compte de la chance, mais avec plus de recul et un peu d'immodestie je pense qu'on allait vraiment vite au près par petit temps. Je considère depuis cette époque que le petit temps est le meilleur révélateur de la qualité d'un équipage et de sa monture.

En regardant des photos de ce bateau, je réalise qu'il avait un léger frégatage en arrière du bau maxi, très léger certes, mais présent. Cette année là brillera un bateau sur lequel nous avons consacré tout un article : le Tina. Son frégatage, lui, est imposant et révolutionnera les lignes des nouveaux bateaux du RORC.

  Avant de revenir à la Trinité sur mer pour être mis en vente par le chantier Vanek en 71, notre Westhinder nous offrira de magnifiques croisières en manche, en Angleterre, aux îles Anglo Normandes et en Atlantique. Les livres de bord de l'époque mentionnent toujours plus de 1.000 milles par vacances d'été et beaucoup de moments heureux. Ce seront pour moi des heures et des heures de barre qui s'accumuleront depuis l'Horizon "Thoosa", et qui à mon plus grand plaisir, me donneront une expérience que je mettrai à profit par la suite. Un seul regret, ne pas avoir fait d'école de voile compétition en dériveur auparavant, j'ai complètement occulté le côté tactique à cette époque parce que je ne l'appréhendais pas, tout simplement. Je voyais bien, en suivant les noms des grands équipiers des bateaux du RORC dans la presse spécialisée, qu'ils avaient des navigateurs à bord mais aussi des personnes issues du dériveur, mais je n'avais pas compris que c'est cet apport tactique qui faisait la différence et qui le fera de plus en plus malgré les évolutions architecturales des bateaux de course au large. Qu'un bateau aille vite c'est très bien... mais où il faut c'est beaucoup mieux :) J'en ferai la dure expérience quelques années plus tard, lors d'un "Mémorial Lavat" à Granville, aux basques de Révolution, de nuit sous Guernesey....mais ce sera raconté quelques pages plus loin. Bref, tout à une fin pour qui veut avancer, je remarque un dernier commentaire ajouté au dernier jour de navigation avec notre Westhinder : "Une pointe à 9 nœuds près de la Teignouse", tout est dit :)

  De cette époque, les bateaux qui ont retenu mon regard lorsque j'ai eu l'occasion de les croiser au port ou en mer en Angleterre étaient : Clarionet, Gerfaut, Tina, Esprit de Rueil, Firebrand, Borderlaw, Pen Duick III.

Clarionet, c'était le modèle de ce que l'on pouvait faire de traditionnel rapide avec plein d'élégance et pas mal de vitesse ! Comme vous pouvez le voir, si vous avez cliqué sur le lien du nom de ce bateau de Sparkman & Stephens, il était magnifique. Même au milieu d'une foule de rangées de bateaux à couple comme je l'ai découvert à l'arrivée d'un Fastnet, sa silhouette attirait le regard. Magnifique roof en bois et quille effilée, il est l'idée de base du One Tonner Cybèle puis du Swan 38 premier du nom. La touche d'exotisme était sa bôme en bois de section très fine et souple, avec tout un système de poulies d'écoute de grand voile qui permettait de la cintrer pour reprendre le creux de sa jupe. Son roof en bois vernis clair sur une coque peinte gris-bleu lui donnait cette touche classique sur une carène déjà très moderne. Très pincé aux extrémités et relativement large pour sa longueur, il était très dissymétrique à forte gîte, comme beaucoup de bateaux RORC de l'époque, jauge oblige. Il l'était d'autant plus qu'un frégatage léger marquait déjà sa carène, on était aux débuts de cette mode reprise ensuite aussi par Carter, Mauric et d'autres. Interrogé sur ces "Tumblehome" (Frégatages), Dick Carter nous a répondu que c'était uniquement esthétique et utile pour les rangements dans les flancs de la carène... Je ne le crois qu'à moitié car on voit bien qu'avec ce type d'arrondi on force sur la largeur hors tout et l'on réduit la largeur à la flottaison, mesures assez cruciales dans la jauge RORC !

 

Cliquez içi pour plus d'information sur le Tina.

 

Pen Duick III : un peu comme Tina, c'est d'abord sa longue silhouette basse noire qui frappait. On découvrait un pont clair sablé antidérapant tout plat, avec plein de winch et d'enrouleurs répartis sur le pont et les mâts. Bien sûr le trait le plus caractéristique de ce plan était le guibre à l'étrave. Les bouchains de cette coque alu étaient presque invisibles au repos quand il était dans ses lignes, car placés en majeure partie sous la flottaison. Il avait un bau maxi élevé pour l'époque et les extrémités très pincées aussi. Eric savait lire la jauge. Les images de cette locomotive écumant avec son énorme trinquette entre ses mâts étaient fascinantes pour moi. Au mouillage à L'aberwrac'h, j'ai vu Pen Duick III qui venait prendre un coffre devant le bateau de sauvetage, il rentrait tout droit de l'Admiral's Cup courue dans l'équipe de France. Traqué par les jaugeurs Anglais du RORC, il avait contourné la jauge  en ne gardant qu'un mât très avancé en 7/8ème avec une bôme sans fin. Ce n'était plus Pen Duick III, il ne ressemblait plus du tout à Pen Duick III. Cela illustre bien que les bateaux ont une âme et qu'il avait perdue. J'ai revu des années après Pen Duick III à Lorient, regrée à l'origine, merci Jacqueline et l'association Pen Duick :)

  Je ne remercierai jamais assez le "père" Vanek qui, nous voyant arriver vers Kerisper, dans le chenal, nous invitait à boire un pôt à son bord. Il possédait cette année là un très beau Ketch Cornu dériveur d'au moins 12 mètres, blanc et roof verni, qui était mouillé quelques bouées avant le pont de Kérisper. Nous prenions notre annexe pour se rendre à son bord. Dans le carré un homme trapu au pull bleu marine était assis sur la banquette. Le père Vanek nous présentait Eric Tabarly, à mon père et à moi ! Autour d'un vin cuit la discussion s'engageait avec lui et je ne pouvais m'empêcher de le bombarder de question sur tous les bateaux du RORC qu'il avait croisé en Manche. Je me souviens très bien des réponses détaillées et fournies qu'il m'avait fait, lui que l'on disait taciturne ! Et puis, nos verres presque vides, Le père Vanek prenait la parole au nom d'Eric et me disait à peu près ceci : "tu t'y connais en voile jeune homme, Eric recrute son équipage et descend Pen Duick dans huit jours à Malte pour le Tour de Malte, si tu dis oui tu es pris", Eric Tabarly de hocher de la tête pour confirmer :). Je venais de passer mon bac et avait obtenu une place en prépa Agro à Janson de Sailly, la rentrée était en Septembre, nous étions fin Août. En quittant le bord du père Vanek je lui disais qu'il aurait ma réponse d'içi la fin de la semaine. Saisir cette opportunité revenait à tirer un trait sur cette année de Math Sup. Après pas mal de tempête sous mon crâne je déclinais l'offre, la mort dans l'âme mais conscient que je faisais le choix le plus raisonnable. La vie est souvent faite de rencontres qui peuvent lui donner des directions que l'on croit dues au hasard, peut-être pas tant que ça ?

  Mais revenons à nos bateaux.... Westhinder est en vente et il nous faut jeter notre dévolu sur le suivant. Nos critères de choix avec mon père seront les suivants : plus grand pour permettre des croisières en famille et plus loin. Plus rapide ou tout au moins rapide pour son rating car on aime pas se faire passer et j'ai inconsciemment à cette époque l'intention de faire des régates régionales voire nationales. La taille de 37 pieds était retenue, on aurait à la fois un "One Tonner" et un bon bateau de croisière. Notre navire "amiral" avait été l'Excalibur" un grand frère de Van de Stadt, 36 pieds, très élégant. Nous en croisions des exemplaires Anglais lors de nos croisières. Mais ce modèle n'avait pas suivi la jauge, et ne gagnait plus en course, sa candidature naturelle était éliminée.

 

Excalibur

 

  Dans la presse nautique, j'avais vu à plusieurs reprises des articles très élogieux sur le Chance 37 de B.Chance. On pouvait lire qu'à l'Admiral's Cup pour l'équipe de Belgique, André Nélis à sa barre avait tenu le spi par 30 nœuds de vent, entre autres. Comme de coutume pour appuyer un choix mon père décidait de faire une visite au chantiers Wauquiez doublée d'un essai du bateau. On montait à Mouvaux (59) en voiture et l'on vistait le chantier. C'est Mr Wauquiez en personne qui était notre guide, et nous faisions le tour d'un chantier qui tournait à plein, avec plusieurs chance 37 en cours de construction ou de réparation. En effet, sans détour aucun Mr Wauquize était fier de nous présenter un Chance 37 qui avait presque perdu sa quille lors d'un échouage. Jusque là rien d'inquiétant sauf que dans la bateau, Mr Wauquiez nous montrait avec moult détails l'araignée de fibres polyester qui allait recouvrir le fond plat sur lequel était vissé la quille. En effet nous dit-il, la quille de ce bateau bouge à la gite et ce renfort va palier au problème, tous les nouveaux modèles en seront équipés. Le lendemain nous avions rendez vous à Breskens pour un essai en mer.

 

   

  A la marina nous attendait Scarlett O'Hara ! Un des premiers exemplaires construit pour un client Belge qui avait fait partie de l'équipe nationale pour l' Admiral's Cup, skippé par André Nélis. Avec Mr Wauquiez se trouvait notre skipper, Michel Malinosky déjà connu comme coureur et journaliste metteur au point (C'est en 78 qu'il deviendra si populaire en se faisant coiffer sur la ligne par Mike Birch à l'arrivée de la route du rhum). Ses  œuvres mortes étaient en bon état, un coup de jet  avait été passé sur le pont et le cockpit la veille, le bateau n'ayant pas navigué depuis un certain temps semble-t-il. Ce dessin de B.Chance était assez iconoclaste à mes yeux, mais ce plan m'a toujours intéressé tant il explorait des voies très nouvelles. Autant ses œuvres mortes étaient très classiques, autant ses œuvres vives étaient très originales. La coque est étroite à l'œil, mais pas tant que cela en réalité, puisque faisant 3,2 mètres de bau maxi. Cette impression vient de ce que le bau maxi est quasiment à mi-longueur ce qui atténue les pincements aux deux extrémités. Sous la flottaison, tout le fond de carène autour de la quille est plat. Le safran est très étroit et profond, il est doté (On le voit sur la photo ci dessus) d'un déflecteur fin horizontal (Winglet) destiné à limiter les turbulences aux grands angles de barre. Il ne sera pas retenu pour les bateaux de série. La quille est étroite mais aussi très inclinée sur l'arrière. Le but içi est de pouvoir avancer au maximum de centre de dérive tout en gardant un centre de gravité assez sur l'arrière. Cette originalité ne restera pas de son fait puisque l'un de nos meilleurs architectes Français, André Mauric développera aussi cette idée très largement sur beaucoup de ses plans.

  Mais revenons à notre essai. J'étais très excité dans ce contexte, un coureur connu à la barre, un bateau de l'Admirals Cup, le patron d'un grand chantier et mon père ! J'étais aux anges. Sortie au moteur, tout petit temps, mer calme, soleil voilé du Nord. Avec Malino on envoie le génois léger après la grand voile. A.Wauquiez coupe le moteur et on commence a régler au près. Très vite on s'aperçoit avec Malino que l'on est pas à la vitesse du bateau... Soit le speedo n'est pas fidèle, soit le bateau est sale. Je regarde sous la flottaison en passant sous les filières et je constate que la coque n'est pas seulement grasse mais recouverte d'une bonne couche d'algues ! Des soling à l'entraînement pas loin nous rejoignent, ils nous tournent autour. L'essai prendra vite fin, Malino visiblement embêté de ce problème imprévu et Wauquiez pressé de retrouver sa famille. Sur la route du retour nous tomberons vite d'accord sur le fait qu'il est difficile de faire confiance à ce chantier pour notre prochain bateau, et c'est avec regret que nous oublions ce modèle très moderne qui fera largement ses preuves par la suite. J'ai couru contre des Chance 37, notamment celui qui était skippé par Daniel Gilard, "Marie Vorgan", et je peux vous dire que dans la brise ce bateau était intouchable :)

  Nous sommes donc repartis à la recherche de notre chantier pour notre prochain 37 pieds... En se référant aux résultats en course on retombait sur le Tina et sur le chantier Maas à Breskens. Deux choses  gênaient mon père, le matériau acier et le roof court encore sur ce plan. Pour ma part, le Tina était déjà un peu dépassé, son plan avait déjà plus de 5 ans et les réponses à la jauge du RORC avançaient vite, d'autant que elle était en passe d'être remplacée par l'IOR ! En feuilletant la revue bateaux "spécial salon nautique", je découvrais le Carter 37. Il était plus récent, il était en polyester, il devait bien marcher puisqu' Ydra, le proto, avait gagné la One Ton Cup. Mais le chantier était en Grèce et nous n'avions plus de relations soutenues avec le Chantier Vanek pour savoir que les fils Vanek avaient monté Carter Offshore en France pour l'importation, et qu'ils auraient certainement pu nous fournir tous les services autour d'un Carter 37, nous les anciens clients fidèle du chantier de leur père (Pour la petite histoire, nos bateaux basées à la Trinité sur Mer ont toujours hiverné chez Vanek... Je rattraperai cette lacune plus tard en embarquant sur "Coq Gaulois" le Carter 37 de la famille Lesieur sur pas mal de courses, semaines de la Rochelle. Ce bateau était fantastique de douceur et de vitesse. Peu exigeant, il roulait peu au portant. Le plan de pont et l'accastillage étaient très bien pensés, même pour la course. C'est un des meilleurs plans sur lesquels il m'ait été donné de courir. Pordin Nancq a longtemps été le meilleur Carter 37 atlantique, avec les frères Vanek à bord. Avec Maligawa, il était redoutable à la semaine de la Rochelle. Maligawa arborait un spi léger tout noir sensé mieux porter dans les tous petits airs.

 

 

V) Elégie de Mai

   Mon père avait entendu parler de ce nouveau chantier en Finlande, Nautor. Il produisait en série le Swan 36 et débutait la production, entre autres, de son successeur le Swan 37. Dans la revue Bateaux, à nouveau, je constatais que l'un de ses nouveaux modèles de Swan 37 S&S avait été sacré champion du RORC l'année passée. Mon père contactait Nautor en Finlande et ils lui donnaient les coordonnées d'un de leurs agent Européen, en Allemagne. Le contact avec celui-ci était facile et rapide et rendez vous était pris à notre appartement familial de Paris. La réputation du chantier était telle que dès qu'il nous présentait la brochure du bateaux et ses options, nous étions convaincus, mon père et moi. Il restait flou dans les performances comparées du Swan 37 avec ses concurrents le Chance 37 et le Carter 37. Mais conquis par les performances Anglaises du bateau, nous prenions notre décision rapidement et il partait même avec une commande puisqu'il nous annonçait que notre Swan 37 était  quasiment prêt à être livré, ayant un désistement sur ce numéro de coque. Nous n'avions qu'à faire effectuer de légères modifications dûes, entre autres, au rallongement des bancs du cockpit. Il fallait commander sa garde robe... Cette année là j'étais en classe préparatoire à l'Agro à Janson de Sailly. En terminale j'avais fait la connaissance d'un fan de course au large aussi mais qui avait abandonné les études pour travailler chez un voilier, dixit des amis d'amis.... J'arrivais à me faire préciser que c'était bien Hood, Hood Nice. Ces voiles à laizes étroites magnifiquement coupées que j'avais pu voir sur les meilleurs bateaux m'avaient toujours fait rêver. Je trouvais le téléphone de Hood Nice et l'appelait. Il était enchanté de me retrouver et me faisait un devis d'ami, m'assurant qu'il surveillerait la coupe et la finition de chacune des voiles personnellement. Je transmettais le devis à mon père. cela avait beau être un devis d'ami, c'était tout de même une garde robe complète de chez Hood ! Il y avait notamment un "tall boy", 1 spi (léger/médium), un génois léger , un medium un lourd, un solent, 2 focs etc... Mon père signait sans discuter, très certainement plus pour me faire plaisir que pour faire la bonne affaire que je lui présentais :). Le génois léger possédait un Cunningham pour reprendre le creux par un palan amuré dans l'étrave et revenant sur un des winch de roof. La grand voile aussi en possédait un plus classiquement, un bout était toujours à poste dans son œillet, même en croisière :) Il me manquait encore l'arme fatale de l'époque : le "starcut". Seul B.Banks avait développé ce type de coupe sur un spi, et nous en commandions un dans la foulée chez Banks. Pour la couleur des laizes, nous avions vu dans la presse spécialisée, une photo couleur de celui d'un Admiraleur Anglais (dont je tairais le nom car il sera interdit de course pour plusieurs années, ensuite, pour tricherie). De mémoire il était vert, noir et jaune ! Dans les petits airs on pouvait le porter très près du vent, il m' a permis entre autre de laisser sur place durant un "tour de Belle île" le "Coq Gaulois",  Carter 37 qui n'en était pas équipé. Jacques Lesieur, son skipper qui avait fait son service militaire sur un dragueur de mines, étant à même de traduire une pavillonnerie sans problèmes, j'envoyais "P,M" sous ma barre de flèche, cela signifie dans la marine : "Suivez mon sillage". Il ne m'en a jamais tenu rigueur puisque, comme déjà dit plus haut, il m'a accueilli plusieurs régates ensuite à son bord !

  Nous avons fait le portait Chinois de Thoosa plus haut, avant qu' Elégie de Mai (Swan 37) n'arrive sur les quais de Rotterdam pour sa mise à l'eau je ferai un portrait "musical" de cette époque. C'est la chanson "Both Side Now" de Joni Mitchell. Ses paroles typiques de cette période soixante-huitarde racontent comment d'une première vision poétique de la vie avec des yeux d'enfant, l'expérience venant après quelques déceptions, on regarde tout sous deux angles opposés mais très constructifs, le bonheur immédiat et les choses beaucoup plus graves, autrement dit l'acquisition de l'expérience et de l'équilibre personnel. J'allais quitter les classes préparatoires et réaliser la dernière ligne droite (Après 14 années d'étude primaires puis secondaires, et 3 ans de prépa) pour accéder à ma vocation : l'agronomie ! Que celà aura été long, finis les efforts de mémoire inutiles, fini les professeurs incapables de donner des méthodes de travail à leurs étudiants, fini les programmes de concours stupides et sans rapport avec la valeur réelle des étudiants ... Bref, comme vous l'aurez senti, un grand sentiment de liberté, la fin d'un ennui profond, la joie de travailler pour soi, pour sa réussite et son avenir. Ce sont ces 3 années passées à l'Agro qui seront pour moi les meilleures années à la fois de mes études  mais aussi de pratique de la voile et de l'apprentissage de la course. J' apprend toujours heureusement, mais je pense à cette période de mes 20 ans avec beaucoup de nostalgie, c'était les débuts de l'indépendance aussi et des responsabilités (Pour écouter Both Side Now).

  Juillet 1972, le cargo sur lequel a été chargé en Finlande Elégie de Mai, notre Swan, est à quai à Rotterdam. Mon père a programmé notre croisière familiale autour de cette livraison et nous le convoierons à La trinité sur Mer cet été là.

 

 

                              

 

  Avec la voiture de ma mère et accompagné de mon plus jeune frère nous nous rendons à Rotterdam sur le port de commerce, à la douane où nous avons rendez-cous avec un jeune Américain qui travaille pour les réceptions et les mises à l'eau de Nautor en Europe. Dès notre arrivée les choses sont compliquées. La douane Hollandaise exige que nous réglions la TVA sur place ou que nous donnions une caution de la valeur du bateau qui ne sera rendue que lorsque nous aurons fait la preuve que nous n'avons pas fait escale dans un autre pays que la France, avant de s'occuper de la TVA ! Mes connaissances en fiscalité internationale étaient limitées et nous étions bien embêtés avec mon frère Nicolas. Heureusement le fax existait à cet époque et nous pouvions communiquer directement avec le bureau Parisien de mon père. Avec son efficacité habituelle la garantie de sa banque arrivait dans l'heure qui suivait à la douane, et je me dirigeais, muni du précieux sauf conduit Hollandais, sur les quais de Rotterdam. Je découvrais Elégie sur le quai. Nous avions choisi ce nom à "particule" car il était fort à la mode de procéder ainsi au RORC, souvenez vous d' Esprit de Rueil, par exemple. Il m'est apparu tel que j'ai essayé de le représenter sur la demie coque ci dessus. Après une escalade du ber et une fois moult protections ôtées, il était d'une blancheur immaculée avec son liseret bleu Swan et sa flottaison bien marquée. Nous resterons fidèles à l'antifouling blanc avec son successeur. Tout était à bord livré par Nautor, les pares-battage, les aussières, les écoutes, les poulies, les manilles... Seuls manquaient les 2 tangons que nous récupèreront une fois rendus à la Trinité, dommage pour le spi pendant le convoyage, mais mon père trouvera une solution avant de quitter Rotterdam. Vu de face ou de l'arrière son frégatage était impressionnant, je ne l'avais jamais vu comme cela sur les plans ou les photos. Il était plus beau encore que dans les livres ! Seul son roof, à mon point de vue était trop taillé à la serpe et trop long, pas assez aérodynamique. Après s'être rassasié de sa silhouette jusqu'à midi, nous déjeunions à la cantine des dockers avec notre Américain de chez Nautor et Nicolas mon frère. Je me souviens du plaisir avec lequel il a mangé les frites mayonnaises du plat unique et combien j'étais déçu de ne pas pouvoir manger quelque chose de plus traditionnel. Le grutage étant prévu vers 16h et après une longue attente, l'énorme grue du quai situé face à Elégie descendait des élingues puis le libérait de son ber. C'était la grue qui d'habitude décharge la cargaison d'un cargo entier ! Seul notre Américain restait à bord pour le grutage, m'ordonnant de rester sur le quai. Le Swan monta si haut que je me demande encore si le grutier n'avait pas pris un malin plaisir à nous faire peur. Il redescendait à une vitesse folle jusqu'au niveau du quai, mon frère et moi avec chacun une aussière avant et une aussière arrière pour le mettre parallèle au quai pour la fin de la manœuvre. Elégie se posait délicatement dans l'eau de Rotterdam, il était au dessus de ses lignes ! J'étais aux anges, c'était de bonne augure pour ses performances. Puis nous avons effectué le grutage du mât et de son haubanage. Ce n'était pas une mince affaire car toutes les drisses étaient intérieures sans compter tout le cablage délicat des feux de navigation et de la girouette Brookes. Après une première tentative de positionnement avec la même grue géante, notre Américain de Nautor s'apercevait qu'il présentant le mat à l'envers. La tentative suivante était la bonne, on pouvait serrer les ridoirs et pré-régler notre mât avec sa bôme. Le swan était près à se rendre à son premier mouillage pour attendre mon père et le reste de l'équipage pour le convoyage. Rotterdam est un dédale de ports spécialisés par activité et notre Américain partait seul au moteur pour mener Elégie au mouillage, "Just in front" me dit l'Américain. Je prenais la voiture avec mon frère et traversions tout Rotterdam pour rejoindre les marinas de plaisance en face. Nous avons attendu, attendu.... ce qui nous a semblé être des heures, pas de Swan en vue... A l'époque pas question de téléphone portable. Désespérés nous remontions en voiture pour revenir aux quais initiaux, quand, à un feu rouge nous apercevons notre Américain qui faisait du stop ! Il nous expliquera qu'il a eu un problème moteur en milieu de traversée et qu'il a mis le bateau dans un autre port que celui prévu ! Tout trois nous revenions au bateau, regardions le problème moteur (A priori surchauffe) et arrivions à le déplacer. Mon père le surlendemain fera venir un dépanneur Volvo qui diagnostiquera un problème sur l'électrovanne du circuit de refroidissement qui reste fermée quand la sonde détecte un température élevée de l'eau. N'ayant pas la pièce sur place il nous recommandera de débrancher l'alimentation électrique de l'électrovanne si le problème revenait. Dès la sortie de Rotterdam on était en surchauffe et l'on s'exécutait avec mon père, le nez dans le capot moteur fumant. Ce quatre cylindres Volvo nous causera des problèmes sans fin, nous obligeant même à déculasser à la pointe du raz, par calme plat, pour ôter des morceaux de grille du filtres à air sous une soupape ! Je précise par calme plat parce qu'il fallait vraiment qu'il y ait une raison pour mettre le moteur en route, j'étais désireux de marcher sous voile tout le temps, même en croisière, par calme plat ou dans des conditions très difficiles. Cela contribuera à l'accumulation d'heures de barre et de réglages permettant de mettre au point le bateau dans un objectif majeur : régater !

   Elégie nous descendra jusqu'à La trinité sur mer d'où nous repartirons le même mois pour Santander après avoir récupéré nos tangons de spi. Entre temps, à Ostende, mon père bricolera un tangon de spi avec un bout d'aviron récupéré sur le quai de Rotterdam et la gaffe du Swan. La grand voile sera renvoyée chez Hood pour la saison suivante, sa bordure est à ralingue alors que notre bôme est à coulisseaux.

   C'est en 74 que je commencerai à m'introduire dans ce monde de la course au large avec Elégie. La vraie course au large j'entends, celle qui dure, qui va loin, qui nécessite un équipage entraîné qui connait le bateau et le skipper. Avec des amis de prépa et le fils Maupas je formais le noyau de mon équipage qui était souvent complété par mon jeune frère Nicolas. Marc Maupas skippait à la Trinité le Sagita35 qui avait couru la fameuse course des Bermudes avec son père et Ghislain Pillet. On était 7 à bord pour mener le Swan, ce n'était pas de trop pour les empannages à 2 tangon dans la brise ou le rappel dans les filières. Pour nous rôder on commençait la saison avec une petite régate devant Port Haliguen qui avait l'originalité d'être en temps réel. Selon leur rating, les bateaux partaient avec un décalage calculé par rapport aux plus petits. Nous partions bon dernier avec près de 30 minutes d'écart. Le départ était vent arrière dans l'axe du premier bord, direction la Teignouse. Il y avait beaucoup de vent et j'hésitais longuement pour décider de la toile à envoyer. Génois lourd tangonné ou spinnaker ? Ce n'est pas tant la manœuvre elle même que les risques de casse de matériel ou de blessure d'équipier qui me tracassaient. L'option spi étant validée par les équipiers concernés et l'on prenait un départ lancé sous spi 30 minutes après le départ des premiers. Elégie nous gratifiait alors d'un rouleau rythmique dantesque dont je n'avais pas imaginé l'amplitude en lisant les articles d'essai de bateaux du RORC ! Trente degré babord, trente degré tribord... Mon père ne m'avait pas encore bricolé un gitomètre d'une précision redoutable fait d'un bout de durite transparente et de quelques mm3 de mercure, mais je peux vous dire qu'ils y étaient. Il fallait développer une force colossale à la barre, malgré sa longueur prévue par l'architecte. Essai réussit qui nous permettra de remporter ma première régate avec ce bateau. En effet on sauvait notre rating (27.4 pieds, juste 0.1 pied de sécurité par rapport au rating autorisé One Tonner si je me souviens bien, pour l' IOR). Le Yacht Club de Port Haliguen nous remettait en grande pompe une canette de coca cola en plaqué argent du plus bel effet, nous étions très fiers avec mes amis Stéphane et Jean Yves, de Janson de Sailly. Fort de cet exploit j'inscrivais Elégie de Mai à la course croisière EDHEC, comme elle se dénommait à l'époque, pendant les vacances de Pâques de cette année 74, à Pornic. Nous terminions 14èmes toutes classes sur 60 bateaux engagés, nous étions moyennement satisfaits. A l'époque déjà on retrouvait des skippeurs chevronnés pour encadrer les équipages d'étudiants et ce sont les écoles qui faisaient le bon choix bateau/équipage qui raflaient la mise. On  avait une grande course de nuit de 106 milles, une moyenne de 33 et une petite de 18. On réalisait tout de même deux podium sur les plus courtes, n'étant pas non plus dans les plus gros rating, c'était encourageant. Ayant encore quelques jours de vacances après l'Edhec, on montait à Port Maneck pour continuer notre entraînement, avant de remettre le bateau au mouillage à La Trinité.

  Nous peaufinions l'usage du "Jokey Pole" très en vogue et travaillions avec doublage de bras lorsqu'il était installé pour le Starcut dans des conditions un peu "limite".

 

 

 

 

 

 

Les fameuses flammes PM et Elégie sous Starcut

et Tall boy, ça rigolait pas ! Deux compas Danforth éclairés

à lecture verticale, une paire de winch Barlow, électronique Brookes.

On avait fait ajouter une paire de winch Barlow

sur le roof pour régler le spi ou le génois sous le vent

et prendre une drisse à plat pont si besoin.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les laizes étroites typique de Hood,

les barres de flèche  courtes de S&S,

un Génois léger rentré grâce à un rail

de génois "ergonomique" se resserrant

sur le roof, tout était vraiment chiadé

sur les Swan !

Les cadènes de galhaubans et bas haubans

étaient dans l'axe du mât.

On avait un faux étai largable avec ridoir

à volant, pour les réglages, évitant

au mât de prendre un cintrage inverse.

Deux drisses de spi, extérieures elles.

Deux cloches de tangon indépendantes réglables

sur un rail de 1,80 mètre.

Le feu de pont sur la face avant du mat était particulièrement

efficace lors des changements de voile d'avant la nuit.

 

 

 

Nous profiterons de ce Swan avec bonheur jusqu'en 1982. Il alternera courses et croisières. Pour la croisière, le bateau sillonnera les côtes Espagnoles, Françaises et Anglaises de long en large durant les Mois d'Aout. Comme avec le bateau suivant le noyau de l'équipage croisière sera constitué de mes amis piliers de l'équipage de course en fonction de leurs disponibilités. Pour la course, le bateau refera d'autres EDHEC, des Spi Ouest France, des classiques en Manche dont un mémorable "Mémorial Lavat" depuis Granville.

   Si je reviens sur ces 10 ans de Swan 37, je pense qu'il y eu deux périodes : l'une dite de "barre franche", l'autre de "barre à roue". Le bateau était particulièrement ardent. La barre d'origine Nautor a dû être changée car elle avait fini par se délaminer (Lamellé collé), tellement les efforts que je lui infligeait étaient importants. Mon père en réalisera une nouvelle de ses propres mains qui tiendra le coup jusqu'à l'arrivée de la roue ! Dès que j'ai réalisé ce tempérament du bateau, j'écrivais en Angleterre au propriétaire du Swan 37 Anglais champion du RORC pour avoir son avis. Il me répondait gentiment qu'il avait fait recouper le safran pour adoucir la barre et qu'il avait fait couper un génois lourd très plat pour le près dans la brise. C'est vrai que s'i l'on regarde le plan de la carène on voit que la pelle n'est quasiment pas compensée. Le bateau était d'une précision et d'une réactivité étonnante pour son déplacement mais transmettait rapidement son mécontentement à la barre dès qu'il dépassait 20° de gîte. Pour discuter sur les solutions à apporter à ce problème, on réalisait une sortie d'essai avec Ben Le Saout et Ghislain Pillet qui travaillaient à cette époque au chantier Vanek. On a eu peu de vent ce matin là mais Ghislain validait ce côté ardent. Il me préconisait d'avancer au maximum le centre de voilure donc d'avancer la tête de mât en raccourcissant l'était avant. On améliorera mais pas suffisamment à mon goût. J'en ai passé des heures à réfléchir le problème et a chercher les bons réglages... Une deuxième amélioration sera le montage d'une barre à roue. Ce n'était pas une amélioration du problème lui-même mais une amélioration de confort pour le barreur. Je craignais beaucoup que cette roue me fasse perdre en sensibilité de barre, mais Ghislain chez Vanek était un vrai professionnel et surtout un coureur et nous conseillait judicieusement. Il nous déconseilla le système d'origine Nautor pour une roue de grand diamètre et un secteur avec des câbles qui se révèlera à l'usage aussi précise et agréable qu'une barre franche ! Elégie de Mai était alors moins fatiguant à la barre mais pas moins ardent encore. Je pense avec du recul que ce mal était dû au plan de S&S. Si l'on remonte au plan 1710 de S&S qui a donné Cybèle et le Swan 36, puis avec des retouches le swan37, on peut remarquer que le bateau avait été conçu pour une One Ton Cup de petit temps, en Méditerranée. Le plan de voilure était particulièrement généreux et élancé pour aller chercher l'air au dessus de l'eau mais aussi particulièrement reculé par rapport au centre de dérive... Ce grand triangle avant et cette hauteur de mât était rendue possible par une interprétation extrême de la jauge IOR, ex RORC. On augmentait le bau maxi (avec un frégatage si possible), on pinçait les extrémités, on rendait le couple de redressement initial (CMG) le plus faible possible, en mettant le nez du bateau bien enfoncé dans l'eau (Merci des conseils Ghislain le jour de la jauge) et le tour était joué ! Enfin, disons en statique, pour le reste je vous ai expliqué nos problèmes:).

La cabine et les aménagements étaient en bois clair comme sur les photos ci-dessus, par contre les coussins étaient bleus à la demande de mon père. Toute la cabine était couverte de vaigrages en lattes teck et de "caches", on ne pouvait entrevoir le polyester de la coque sous aucun angle.

 

  

En course les bannettes de la cabine avant étaient rélevées pour pouvoir enfiler les sacs de toutes nos voiles dans les bacs en dessous. Celles du carré, les supérieures étaient montées sur glissière pour augmenter leur largeur de couchage, malgré un profil déjà "anti-roulis' il y avait des toiles anti roulis rangées sous le matelas et tendues avec des mousquetons sur les parois des cloisons. On ne passait pas la nuit dans les filières (Tout au moins dans les premières courses) mais dans les bannettes au vent. Plusieurs équipiers doivent se souvenir de dégringolades mémorables depuis ces bannettes jusque sous la table du carré. Le verrouillage des coulisses de bannette étaient des loquets tout simples qui étaient difficiles à verrouiller à fond... surtout quand on descendait trempé et glacé de son quart !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Elégie au départ du Mémorial Lavat, dans le port de Granville.

A couple : Olbia V qui deviendra Chorus en 1983.

 

Mes meilleurs souvenirs avec Elégie de Mai ? Ces régates avec un équipage de vrais amis, mais particulièrement le mémorial Lavat en Manche et un Bénodet Belle île sans vent.

Le mémorial Lavat : Nous avions convoyé le bateau depuis la Trinité sur Mer et arrivions à Granville avec 48 heures d'avance pour participer à cette classique en Manche de bonne réputation. Nous trouvions en effet dans le bassin à flot, Olbia V, Swan 41 remplaçant de l'équipe de france dans l' Admiral's Cup, Révolution, le gros Finot rouge au top de sa forme (Cliquez içi pour visionner l'article sur Révolution),  33 Export le grand Mauric alu à bouchains de Millet qui profitait de cette course pour se régler dans la perspective d'une prochaine Transat, bref y avait du niveau ! Bébert, l'équipier légendaire de Granville embarquait sur Olbia V à couple de notre Elégie. Mr Archer avait, comme beaucoup de bon coureurs le faisaient souvent, embarqué un gars du coin qui connaissait les rochers par leur prénom et qui, par ailleurs avait les mains habiles sur les écoutes. Ils étaient en train de préparer un jeu de bras et écoutes de spi en acier que Mr Archer avait fait gainer de caoutchouc, des winch jusqu'aux mousquetons, pour le spi lourd ou le Starcut. Nous ferons de même l'année suivante, mais avec de l'acier épissé sur du textile arrivé aux winch. Ghislain au chantier Vanek trouvant l'idée judicieuse pour notre taille de bateau. En les regardant discrètement vérifier les longueurs de ces câbles, je remarquais qu'ils montaient les mâchoires de tangon vers le bas, à l'inverse de moi. Ils avaient monté un bout aux deux extrémités du tangon, l'un en fixe coté cloche, et l'autre sur la commande du piston d"amure. Lorsqu'ils tiraient dessus vers le bas, non seulement ils pouvaient rester près du pied de mat mais le bras de spi sortait de lui même du tangon, une fois la balancine légèrement choquée. C'était une révélation !

Le départ était donné par tout petit temps un peu en arriére de la jetée de l'avant port de Granville. Mon père était à bord, j'avais dû un peu insister pour qu'il se libère de son travail car je voulais qu'il me fasse la navigation, la Manche n'est pas un terrain de jeu facile :). Je réalisais que la ligne était très favorable près de la digue et m'y pointais au coup de canon libérateur. Elégie a toujours bien marché dans les petits airs pour lesquels il a été conçu et optimisé. Révolution et Olbia V partaient plutôt comité à l'autre bout de la ligne. Au premier virement de bord nous étions largement devant tout le monde et nous avions une vitesse équivalente, pas mal pour un 37 pieds ! Puis au milieu du premier bord de près vers Guernesey le vent s'établissait et l'on ne pouvait que regarder passer doucement Révolution puis Olbia à ses basques. Le vent adonnait mais restait assez modéré pour établir les Starcut. La nuit tombait et l'on s'approchait de Jethou puis d'Herm, pour aller virer une bouée au Nord Est de St Peter (Pierres noires ?) J'avais barré jusqu'à la nuit et passait la main pour aller faire un somme au changement de quart. Je prenais la peine de dire au barreur du quart suivant que le Starcut était limite à tenir et qu'il fallait me prévenir si on devait envoyer un génois. On voyait encore les feux arrières de Révolution devant et ceux d'Olbia sans doute proche de lui. Je m'endormais rapidement bien calé dans ma banette au vent. J'étais réveillé par les claquements du Starcut qui n'était plus tenable et remontais sur le pont. Les feux des leaders avaient disparus, on avait perdu la course... On passait au génois médium et l'on allait virer la marque SE de Guernesey avec un atterrissage très précis malgré les violents courants de vive eau. Puis le vent baissait au lever du jour sur le bord du retour à Granville. On apercevait quand même encore les spis d'Olbia et de Révo à l'horizon quand on envoyait le notre, un Hood médium à têtière bleue roi et bordure blanche. Nous franchirons la ligne dans une brise évanescente. Nous serons 3ème toutes classes et premier classe III. (Olbia et Révolution couraient en classe II) Depuis cette course, jamais je n'ai organisé de quarts à 2 (un barreur et un veilleur). Les quarts étaient pour le barreur et le navigateur, tous les équipiers resteront dans les filières au rappel, près à intervenir 24h sur 24. Un changement de voile mal anticipé nous avait coûté la victoire d'une grande classique en Manche, ça ne devait plus arriver :) Je n'en ai jamais voulu par ailleurs à ce barreur remplaçant qui se reconnaitra peut-être dans ce récit. Je n'aurais pas dû non plus garder la barre jusqu'à être fatigué et la passer trop tard, quand les conditions étaient encore maniables. J'avais un tel plaisir à mener ce bateau en course !

Bénodet - Belle île : cette course était en fait le retour de la Trinité Bénodet... Nous étions classés 3ème ou quatrième à Bénodet, nous avions fait une grosse erreur de navigation et malgré les excellentes performances de notre bateau dans le petit temps c'est un Chance 32 skippé par un Mr "Caudrelier" qui gagnait l'étape. (Je suis presque sûr que c'est la famille directe de Charles Caudrelier qui coure la Volvo Ocean Race sur "Dongfeng"). Au retour sur Belle-île j'avais bien l'intention de prendre ma revanche. Le départ était donné dans l'Odet, à l'emplacement du passeur devant l'église de Bénodet. C'était un passeur  "à chaines" c'est à dire qu'il se tractait en remontant sur chaque bord une chaine posée au fond et amarrée sur les rives opposées. Vu la durée de la procédure de départ et son rythme de passage on avait toute chance de se le prendre au coup de canon. J'oubliais la tactique et choisissais le côté de la ligne qui était le plus éloigné de lui. Il y avait peu de vent et il faisait très beau. Les bateaux en course mettaient du temps à virer le Coq et a gagner un peu plus d'eau libre, un fort courant montant obligeant à raser les berges du chenal. L'arrivée était devant Le Palais. La flotte mettait le cap direct sur Le Palais après avoir passé les Glénans puis Groix. Pour notre part, l'extrapolation de notre heure d'arrivée à Belle île et les horaires de marée m'amenaient à la conclusion que nous allions avoir à affronter un fort courant contraire sortant de la Teignouse. Je calculais un cap direct sur les Poulains que nous arriverons à atteindre presque sans vitesse sur le fond avec une renverse qui s'installait déjà. La mer étant presque comme un lac et la visibilité excellente, nous nous engagions dans les cailloux de cette côte Nord de Belle-île. Nous descendrons jusqu'à Palais dans les cailloux ou à raser les petites plages de cette côte en gardant 2 à 3 nœuds de vitesse fond. Coup de canon sur la ligne, j'étais au moins sur d'être premier en temps réel. On mouillait le bateau dans l'avant port et l'on attendait nos concurrents. Le Chance 32 arrivait 3 heures après suivi  du reste de la flotte, en peloton serré. On apprendra à la remise des prix  qui se passait sur un des bateaux à couple (Pas de chichis en vestes galonnées à l'époque !), que certains bateaux avaient mouillé  au NE de Belle île pour attendre plus de vent. Nous étions 1er toutes classes.

 

Je ne peux me résoudre à vous parler du bateau qui succèdera à Elégie de Mai, le Swan 37 sans vous parler d'un bateau que j'ai découvert en courant contre lui lors d'une édition de L'EDHEC : Le Peterson 35 qui deviendra ensuite le Contessa 35, produit en série par Jeremy Rogers en Angleterre. (Cliquez içi pour accéder à l'article sur ce chantier). Ce bateau est un des seuls rencontrés en course qui allait aussi vite que le Swan dans les petits airs et qui, par contre, allait  plus vite à toutes les autres et dans tous les types de temps ! Il s'appelait "Lady of Solent " c'était l'ex "Solent Saracen" ci dessous" version proto du contessa 35 issu du plan de Ganbare. Cette locomotive était de plus très stable au portant par rapport aux anciens IOR et tenait son énorme spi jusqu'à plus soif !

 

 

   

 

   Exit les Carter 37, les Chance 37 et consorts... D.Peterson, ce jeune architecte Californien iconoclaste qui passera 8 jours au sein du cabinet de D.Carter rafle alors toutes les coupes en IOR et brille aussi dans toutes les Ton Cup. D.Peterson et R.Holland sonneront le glas des cabinets en vogue initialement en IOR, S&S, Carter et G.Frers. Gumboots, celui qui a gagné une One Ton Cup avec le voilier Allemand Beilken à sa barre navigue toujours à haut niveau en Allemagne. Il est en parfait état, il dispose d'un gréement 11/12 spécialement redessiné pour l'IRC, à deux étages de barres de flèches, doubles bastaques et pataras multi-brins. Initialement le mât était encore de section relativement forte avec un seul étage de barres de flèche et un gréement en tête. Il irait encore plus vite 20 ans après  :) ?

 

VI) Chorus

 

   A l'automne 82, mon père apprend qu'Olbia V est en vente au Crouesty. Nous connaissons déjà ce Swan 41 et aimons cet aspect flush deck ultime des Swan S&S de cette génération. Quatre pieds plus long cela augure presque un nœud de moyenne supplémentaire,  donc des possibilités supplémentaires de croisières sur des périodes courtes l'été. Enfin, mon métier m'amène à habiter Séné sur le golfe du Morbihan et donc à pouvoir en profiter le Week End. Rendez-vous est pris au Crouesty avec B. Le Saout qui est en charge de sa vente, cet ancien de chez Vanek a maintenant un chantier dans ce port et vole de ses propres ailes. Le fait que Ben nous recommande ce bateau jouera beaucoup sur la rapidité de notre décision, nous connaissons son professionnalisme et son cursus de coureur. Mr Archer vend son Swan après plusieurs saisons de courses avec ses enfants, il a des soucis de santé et, je m'en souvient encore, il pleurera en signant sa vente. Parallèlement le chantier Vanek nous trouve un acquéreur pour Elégie de Mai, il partira pour mouiller en baie de Morlaix sous le nouveau nom d' "Avel Mor". Monsieur Archer me confiera tous ses documents techniques établis pour Olbia, tout juste baptisé Chorus, dont beaucoup de cartes, et surtout l'ancêtre des polaires de ce bateau; Sur une rosace de 360° figurent, avec une échelle de la force du vent, les voiles à porter en fonction de l'angle du vent. Je gagnerai un temps précieux pour la prise en main de ce nouveau navire amiral de la famille ! Le bateau avait un peu plus de 4.000 milles au compteur.

  Le Swan 41 est le plan 2150 de S&S, celui du 37 était le N° 2035. Le cabinet S&S était très prolifique. Le dessin des appendices ne peut cacher ses origines depuis la Swan 43, dessin N°1973 en passant par le 37. C'est pour cette raison que j'ai aussi représenté le plan du 43 qui est de nos préférés avec mon père. Je remarque aussi combien Stephens a toujours procédé par petites touches d' amélioration en partant de plans éprouvés, l'explication de ce côté conservateur de ses plans mais aussi de leurs succès.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Chorus fera sa première grande croisière l'été 1983 aux Scilly et en Irlande et sera basé à la Trinité bien sûr. Ce bateau de plus de 10 tonnes, bien que copieusement équipé en winch, en hydraulique et en électronique demandait tout de même un équipage minimum pour être mené correctement (NDLR : cela veut dire toujours à sa vitesse cible :). Mes fidèles amis de prépa, Stéphane et Jean Yves en étaient, avec les jumeaux Jean Pierre et François que Stéphane m'avaient recommandés, avec mon père cela faisait 6 hommes. Chorus tenait ses promesses, à mes yeux. Il était plus facile à barrer, plus doux et surtout très équilibré. Sa stabilité au portant était bien meilleure. Seul point négatif, sa barre était plus floue, je pense que cela était du au faible diamètre de la roue qui aurait pu être moins démultipliée si son diamètre avait été  nettement plus grand. Les arrières de cette génération de bateau était encore relativement étroits et une roue plus grande aurait gêné la circulation dans le cockpit, dommage. Je découvrirai plus tard, grâce à mon ami JM Carpentier que le mât n'était pas d'origine. En effet Olbia avait dématé et perdu le tube Nautor d'origine. Jean Michel avait défini pour Mr Archer les cotes d'un mât Proctor en remplacement, permettant d'optimiser le rating en vue de l'Admiral's Cup. On héritait donc d'un gréement intermédiaire entre le plus petit dit "de Manche" de Nautor et le plus grand dit "de Méditerranée". Qui dit nouveau mât dit nouvelles voiles, cela expliquera la garde robe plétorique de ce Swan. Je crois me souvenir que nous en avions 17 ! Cinq spis, un Big Boy, 2 génois lourds, un médium, 2 inter, 2 solent, toutes les tailles de foc jusqu'au tourmentin réglementaire. A son premier carénage nous lui redonnerons un antifouling blanc si commode pour voir le premier "gras" se former en dessous de la flottaison et en belle harmonie avec les lignes de flottaison "Bleu Swan". Le rail en aluminium ajouré n'était pas très confortable au rappel, mais le pont offrait de grandes plages propices au repos et à la méditation, mon père en profitait pleinement durant les belles journée de croisière du mois d'Août, notamment après un restaurant généreux avec son beurre blanc ou sa sauce à la crème, auxquels il ne peut résister.(NDLR : Restaurant "chez Jacky", rivière de Belon :)

   Et puis, Chorus entamera son travail d'automne et d'hiver : les entrainements d'hiver. Je m'inscris à la SNT et y prend ma licence de la FFV. On va découvrir le corps à corps avec les bouées mouillées pour des parcours  super olympiques puis bananes. J'y apprendrai tout ce que je n'avais pas appris en dériveur. La préparation des envois de voile, la tactique, les règles de course. Cette confrontation avec d'autres nous fera apprendre très vite, au contact des meilleurs. Merci la SNT. Mon équipage de course commençait à être au point. Nous naviguions avec Brigitte aux réglages (elle travaillait à Stratifier la coque du trimaran révolutionnaire signé G.Vaton pour Alain Gabbay : Charles Heidsieck). Philippe le fils d'un client vétérinaire à l'avant avec Gilles, un étudiant de Rennes, très posé et méthodique comme N°1. Les jumeaux Jean Pierre et François venaient par le train de St Germain tous les 15 jours et passaient leurs soirées à la maison. Les années qui suivirent des amis Vannetais de Philippe, Erwan, Franck et Yann viendront user leurs fonds de culotte sur Chorus avant de partir faire l'école de Southampton d'architecture navale. Ils reviendront en France avec ce beau diplôme en poche, l'un assistant de Daniel Andrieu, l'autre de Gilles Ollier chez Multiplast et l'autre de Martin Francis sur les maxi yachts en méditerranée. Ils ont réalisé mes rêves inassouvis de voile professionnelle, je les remercie s'ils lisent ce récit et je suis fier de peut-être y avoir été pour quelque chose. Nous aurons la chance d'avoir un sister ship à l'entrainement, le Swan 41 des frères Baetz (Saga), souvent barré par Jean Michel Carpentier. Il était plus toilé que nous (Gréement Méditerranéen) mais ne disposait pas d'un bon équipage et restera derrière nous la plupart du temps.

  J'ai sous les yeux le livre de bord de Chorus à la date du 15 Octobre 1983. Avec cette bande fières à bras ce jour là, l'entrainement était annulé par la SNT, pour raisons de sécurité. Le vent soufflait à plus de 50 nœuds derrière les visiteurs. Comme l'équipage était à bord au complet, plutôt que de passer le reste de la journée au bistrot chez Jégo (Mauvaise météo, tout le monde au bistrot m'apprendra plus tard Jimmy.Pahun :), nous décidions de tester le Swan dans cette mer et ces conditions. Les huit harnais de sécurité était enfilés, le tourmentin endraillé sur l'étai et la voile de cape à bordure libre installée. On envoyait foc et GV à Grassus et remontions le chenal jusqu'au petit Trého. L'anémomètre grimpait à 56 nœuds et malgré une mer encore maniable dans le chenal, je me souviens encore que le seul fait d'entrouvrir la bouche face au vent vous gonflait les poumons instantanément ! Encouragés par le comportement sain du bateau dans ce vent, nous nous risquions dans la baie et allions virer la souris puis le Rat en tirant des bords au près serré puis au largue. On avait des creux de 2 à 2 mètres cinquante, ce qui n'est pas énorme sauf si l'on réalise qu'on est par vent d'Ouest dans une Baie Abritée ! On empannait ensuite direction le Trého puis chenal où nous ferons une pointe à 9 nœuds dans un vent mollissant avec ces voiles de gros temps ! L'année suivante, dans une manche du spi Ouest France, Chorus nous confirmera ce tempérament. Dans une remontée au près sur la bouée d'épave de Port Haliguen, sous génois inter et 2 ris à la GV, nous remontions sur Xacasyera, Swan 441, Ron Holland dernier cri ! Nous étions les deux seuls bateaux en tête de notre groupe, je veux dire par là qu'il n'y aurait pas de troisième. Xaca virait dans un grain devant et nous le perdions de vue. Nous ne trouverons jamais cette bouée, Xaca si :(. Après l'arrivée je déclarais Chorus abandon, n'étant pas certain d'avoir effectué le parcours. Chorus dans le "Baston" était une locomotive que rien ne pouvait arrêter et que peu de bateaux pouvaient suivre. La seule contrainte était de border et tirer sur les drisses et les écoutes à la limite de rupture du matériel.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On voit sur cette photo intérieure du 41 la taille des équerres de reprise des galaubans et bas haubans au dessus de la banette supérieure, (caches moulés blancs). On voit  aussi que malgré des hublots en sifflet sur l'arrière du roof, le carré était très sombre, beaucoup plus en tout cas que celui du 37. Sur le plan architectural je réalise que S&S avait atteint la limite de la résistance des matériaux pour ce type de déplacement. Le polyester de chez Nautor, renforcé par des raidisseurs longitudinaux volumineux tiendra le coup, seul l'étai ne sera jamais rectiligne dans la brise. Pour l'anecdote, Morning Cloud II, le même plan que Chorus, prototype en bois construit par Lallow à cowes aura failli couler lors de sa première sortie par gros temps. En effet sous la traction du vérin de pataras, les bordés du bateaux avaient commencé à laisser rentrer l'eau. Il faudra lui implanter une structure d'acier dans les fonds, sur laquelle les cadènes seront reprises pour y remédier. J'ai eu le bonheur de visiter le carré de Sagittarius (Sister ship du 41 et de Morning Cloud) à Marseille il y a deux ans, et bien une structure métallique équivalente avait été dessinée par S&S à l'origine et montée par le chantier Carlini de Rimini.

 

 

 

 

 

Sur la photo ci dessus le poste du navigateur. On y était particulièrement bien, que ce soit pour faire la navigation à la table à carte que pour faire un somme entre deux quarts. On avait toute l'électronique Brookes sous les yeux (On avait même un accéléromètre), la radio BLU, une chaine stéréo à mini-cassettes et enceintes trois voies dans les cloisons avant. On avait deux sondeurs et pour plus de précision on utilisait la tête de sonde sous le vent pour des passages "sensibles". Sous le siège on trouvait les grosses batteries du moteur Perkins 4 cylindre et une des pompes de cale intérieures manuelles. Mr Archer avait fait monter une pompe électrique fort utile dans les fonds aussi, tant que l'on conservait un classique presse étoupe sur la ligne d'arbre moteur. Nous avions aussi le GPS d'Elégie qui nous donnait un point toutes les 3 heures quand il n'y avait pas de problème avec les trois seuls satellites de l'époque !

 

   

   Chorus enchainait donc les entrainements d'hiver, le spi Ouest France et courses à Lorient et des EDHEC où je louais les services de Chorus, de son skippeur et d'un N°1. Toutes nos vacances se passaient sur l'eau en Août avec mes deux jeunes enfants et mon épouse qui suivaient. Chorus gagnera deux fois deux suite les deux 1/2 saisons des entrainements d'hiver à la Trinité sur Mer. Il ne décrochera jamais de podium au Spi Ouest France, un peu par malchance et beaucoup par manque de connaissances tactiques suffisantes. Je garde un souvenir très précis d'un spi Ouest France très venté durant lequel nous avons vraiment poussé Chorus dans ses derniers retranchements :

   Il y avait force 7 en moyenne et pas mal de mer, une mer courte et hachée comme parfois en Baie de Quiberon. Nous avions viré la souris et allions à la Chimère dans un parcours côtier de 30-40 miles. A la souris, Rakau, un One Tonner en acajou vernis de R.Humphrey, un Huisman 38 et le Swan 411, Grégal, de Mr Péché tentaient un envoi de spi à mi distance de ce bord. Nous marchions sous génois lourd tangonné au vent et inter en bordure libre sous le vent, voilure qui avait fait ses preuves sur Chorus dans le gros temps, mais qui n'était pas suffisante pour contenir nos concurrents. l'équipage de Mr Péché affalait vite le spi après des mises au tapis violentes. Rakau, large et léger, avec son petit spi et son gréement 7/8 nous ramenait et partait au surf presque constamment. Le huisman 38 roulait dur mais tenait bien son spi devant. On allait envoyer le spi lourd Banks. Notre équipage était bien rôdé à ce genre de manœuvre très délicate dans la brise. On mettait du temps a monter le spi en tête mais j'arrivais à ne pas partir au tapis durant cette fin de manœuvre... On descendait l'écoute de spi avec un barber très en vant et à ras du pont. Le tangon n'était pas trop haut non plus et bien brassé. C'était parti pour une chevauchée fantastique de 20 minutes environ. Des pointes de 13 à 14 nœuds, ce seront les meilleures vitesses affichées sur nos cadrans ! Un peu de rythmique mais contrôlé sans vraiment de difficultés. Un peu avant la Chimère, le Swan 411 était bien derrière, on était encore bord à bord avec Rakau, on était très motivés et grisés par notre vitesse. Nous devions payer alors notre tribut à la houle et comprendre qu'avec plus de 10 tonnes de déplacement et une étrave comme une lame de couteau on avait eu déjà beaucoup de chance d'en arriver là à cette vitesse. Après une "survitesse (je ne peux me résoudre à parler de surf avec les Swan), un vague soulève mon arrière et pointe le balcon de Chorus vers le fond alors que la vitesse issue du spi gonflé à exploser n'est pas encore là... Je contrôle à la roue par de petits mouvements de roue pour rester dans l'axe et bientôt, plus rien. Ma roue est folle et je pense tout de suite à une rupture de câble de transmission sur le secteur de barre. Le bateau s'enfonce dans l'eau tel un sous marin en immersion rapide (Très rapide:) et s'arrête, freiné par la masse d'eau poussée par le pont sur le triangle avant. Chorus est arrêté, spi établi, bôme avec sa retenue et son hale bas, la base de mon safran doit être à 1 mètre de la surface de l'eau et le bateau à 60° d'assiette longitudinale. L'eau arrive jusqu'au pied de mât alors que le bateau est arrêté ! Il faut qu'il s'arrête de s'enfoncer, au delà  on va sancir. Mais une fois à l'arrêt, le balcon de Chorus, puis son étrave toute entière sortent de l'eau. On est toujours parfaitement à plat, miraculeusement le bateau n'est ni parti au lof ni parti à l'abattée, il a juste tenté de sansir et se remet avec élégance de cette situation périlleuse. Le spi déventera et claquera furieusement une ou deux fois, le temps que l'équipier à l'écoute largue tout et évite un deuxième démâtage au bateau. Une fois dans l'eau la pelle du safran répond à la roue ! On a rien cassé ! On a juste fait le canard... Nous passons la Chimère dans le groupe de tête de notre classe après avoir renvoyé un génois inter pour le bord de reaching qui suivra. Un photographe de Ouest France qui suivait ce bord sous spi et qui vait deviné qu'il pourrait y avoir du spectacle immortalisera le début de l'affalage du spi avec une des plus belles photos de couse  que je connaisse. Je suis reconnaissant à mon frère Nicolas d'avoir été à la rédaction de Ouest France, d'avoir examiné la photothèque et réussi à revenir avec cette photo pour me la donner.

 

 

 

 

  Nous sortions du ponton des visiteurs avec la chaine du bateau à fond qui jouait "Jump" de Van Halen. Comme les équipages de la coupe América la musique nous permettait de nous concentrer en nous rendant sur la ligne de départ. Le niveau de la flotte des entrainements d'hiver était très disparate. Des noms de bateaux côtoyés en mer et au bar du club me reviennent :  Camafra, Coriolan, Arlikone, Samsara, Scillonia, Banque de Bretagne, La Railleuse, Festival de Lorient, Passion, EJP III, Primate, Minipyge, Skipton, Blue moon, Jezabel.

  Voilà, les années vont passer, nos enfants grandissent, et le bon Chorus vieillit. Difficile de lutter contre des carènes plus modernes qui arrivent et difficile de maintenir un équipage de jeunes motivés pour le mener en course. La dernière croisière d'Août sera en 1990 et nous déciderons de le vendre avec mon père. Depuis 87 je ne courais plus avec pour les raisons citées plus haut.

 

VII) First Class 12

 

  Habitant Rennes je prenais des responsabilités dans mon Club, la SNT, en devenant son secrétaire général avec JM Carpentier, son président. La SNT, en dehors de l'activité école de voile "dériveurs" était très axée sur l'organisation d'épreuves de courses au large et même de multicoques. On organisait le trophée des multicoques avant le spi en ces temps. Pour limiter le coût de fonctionnement de ce bateau,  Carpentier recherchait des sponsors. Après 2 ans de démarches auprès de la Trinitaine (M.Petit, les biscuits), on aura une housse de grand voile à son nom et le bateau sera aussi baptisé" "La Trinitaine".

 

 

  Ce plan Finot-Fauroux était particulièrement réussi. Rapide aux lignes modernes il était agréable à barrer et assez équilibré. C'est le premier gréement 7/8 avec lequel je naviguais et me familiarisais avec les doubles bastaques et l'étai creux. Le bateau était vraiment conçu pour naviguer avec 8 équipiers au rappel, il est certain qu'en équipage réduit il n'était pas possible de le faire marcher à plat avec sa surface de voilure généreuse. L'idée de la monotypie était dans l'air et le couple Finot/Béneteau, après le succès du First Class 8 voulait prendre un créneau un peu semblable mais avec des bateaux de 12 mètres. En effet, la jauge IOR puis CHS commençait à lasser certains, et pour de jeunes équipages ou des club le First Class 8 était une idée très novatrice. On aura jusqu'à plus de 100 Class 8 au spi Ouest France. Mais alors que le First Class 8 était dessiné sans aucune contrainte de jauge (puisque conçu pour la monotypie), le First Class 12 était marqué par l'IOR/CHS. Celà permettra de vendre les premiers exemplaires en surfant sur la vague jauge / One Tonner de la One Ton Cup 84 en France. Grande sera notre déception avec Jean Michel quand nous ferons jauger le bateau, après qu'il eut trouvé du plomb à remettre dans les fonds en avant du mât, et apprendrons que la hauteur sous barreau dans la descente est trop faible pour rentrer dans la jauge stricte du One Tonner... Je contacterai le chantier Bénéteau et le groupe Finot que se renverront la balle en m'expliquant que ce n'est pas parce que dans la plaquette du Firts Class 12 on parle de "One Tonner" qu'il doit rentrer dans la jauge d'un One Tonner. Ce n'est pas non plus parce ce qu'on fait la publicité du travail de Fauroux pour l'optimisation à la jauge de ce plan qu'on est à l'abri d'une erreur aussi grossière ! On jetait l'éponge pour les sélections mais nous restions au contact des prétendants Français pour pouvoir participer aux régates de sélection qui étaient organisées par le Crouesty. On côtoyait Port du Crousety et Cofica (Protos Berret sistership), Coyote et Fair Lady (First Evolution 40), Junon (B.Cheret, + First class 12 modifiés), Cifraline, Clin d'Oœil, Turquoise de Jaffrezic etc.... Je me souviens d'une manche d'entraînement avec un brouillard à couper au couteau et l'équipage de Chorus presque complet aux manettes de la Trinitaine. Dès le premier bord de près, Coyote et clin d'œil creusaient un bon écart, suivi par Turquoise, Junon et notre Class 12. A la bouée de près le brouillard tombait avec le vent comme cela arrive souvent et les bateaux descendaient sous spi à la bouée sous le vent. On effectuait des empannages symétriques toutes les cinq minutes et arrivions pile sur la marque que l'on découvrait à 50 mètres. On passait juste derrière Coyote et devant tout le reste de la flotte ! Une fois encore je validais que la vitesse en course croisière n'est qu'une composante nécessaire mais pas suffisante pour gagner. Aller vite à une marque c'est bien, parcourir la plus faible distance sur le fond sans dévents c'est mieux !

  Le First Class 12 n'aura pas de succès en tant que monotype mais fera une carrière acceptable, je crois, pour Bénéteau. L'accastillage était d'une qualité remarquable, tous les bouts du diamètre minimum pour éviter les frottements dans les réas. C'est le premier bateau sur lequel j'ai couru où le port des gants était obligatoire, même avec des mains calleuses. Les bastaques avaient tendance a se bloquer sous l'extrémité de la bôme, un sandow amuré plus haut dans le pataras et relié aux bastaques résolvait le problème. Le cockpit était ouvert et très ergonomique pour les manœuvres, c'était la nouvelle mode du style dériveur venue de Nouvelle Zélande, déjà employée par Joubert- Nivelt sur le révolutionnaire Diva. Pour revenir sur la monotypie, je crois que ces années là de nombreux coureurs aspiraient à une nouvelle solution pour courir. Les budgets courses commençaient à se rétrécir, pour les propriétaires des bateaux, et quand ils gagnaient c'était souvent parce qu'il avaient choisi le meilleur architecte du moment. Tout du moins, ils ne pouvaient jamais affirmer qu'ils avaient le meilleur équipage ou qu'ils avaient le mieux navigué. Quelques années plus tard, je serai séduit par les courses en monotypie et serai co-propriétaire d'un JOD 35, premier vrai monotype de course au large, en France tout du moins.

 

VIII) Blue Moon

 

  Le propriétaire de Blue Moon, Stanislas, était un Parisien qui avait basé son bateau à la Trinité sur Mer. Il faisait les entrainements d'hiver et beaucoup de grandes classiques dans la saison, c'est à la Trinité que je faisais sa connaissance. Il avait un skipper qui le barrera les deux premières années tant qu'il s'appellera "Lady Pershing". Il changera de nom après la perte de son sponsor principal. Certains de mes équipiers désœuvrés avaient du se trouver des embarquements en course. François devenait vite le N°1 de Blue Moon. Comme nous avions gardé des contacts il m'informa que le skipper de Blue Moon avait été remercié et que le poste était vacant :) Commençant aussi à être en manque de courses, je rencontrais Stanislas et nous sympathisions instantanément. Même envie de gagner sur l'eau, même approche sur la marche du bateau, les réglages, la navigation et la tactique. Il reconnaissait ne pas être à l'aise derrière la roue et m'annonçait tout de go que je serai son skipper barreur. C'était le déburt de 2 magnifiques années de course avec Blue Moon.

  Revenons sur ce plan Peterson de 41 pieds, c'est la coque N°1 de Jeanneau pour le Sun légende version "régate". Pour l'anecdote ce bateau a encore couru le Spi Ouest France Intermarché en 2014 avec son nouveau propriétaire, il est basé au port de Vannes.

 

   
   

 

  De même longueur hors tout que Chorus, il était "beaucoup plus léger avec 8 tonnes de déplacement tout mouillé, une largeur de presque 4 mètres, ( 3,95 m) et plus toilé. Nous disposions d'un mat à 2 étages de barres de flèche d'un profil très étroit pour sa taille, sans bastaques contrairement à "Légende" aux USA. L'accastillage était de premier choix avec des coinceurs de drisse de part et d'autre du cockpit. On avait peu de frottement sur les drisses ou les écoutes de faible diamètre à "âme" Kevlar. Pas de vérin hydraulique sur le pataras mais un ridoir  Inox à vis très efficace aussi, bien que moins puissant. Il était beaucoup moins exigeant que Chorus pour son équipage et son barreur car moins lourd avec un accastillage travaillé pour la course. La coque en polyester sera la première de Jeanneau à utiliser des renforts en Kevlar lui assurant raideur et légèreté. Le carré était en U sur le même bord, on y tenait à 8 ! La barre à roue était de très grand diamètre gainée de cuir fin, très peu démultipliée mais toujours très douce elle permettait de placer le bateau au millimètre. L'équilibre de ce plan Peterson était magique. Jamais, en deux saisons de course, même dans des conditions délicates en Manche, le bateau n'essayera (Comme nos Swan S&S) d'échapper à notre contrôle.

   Nous ferons la première année un spi Ouest France après avoir remporté les entrainements d'hiver. On était bien partis pour faire la passe de deux mais dans la course de nuit nous abordions un First Class 10 et devions abandonner. A ce stade nous étions en tête de notre classe au général. Rageant ! En fait cet accident était stupide. Nous venions de virer la vieille et revenions vers le Trého pour repartir sur Port Haliguen puis passer la ligne d'arrivée au petit matin dans le chenal de la Trinité. Il me semble me souvenir que dans cette éditions il y avait du beau monde, "Indulgence" le 2 tonner bleu Anglais signé D.Andrieu, "Corum" et une flopée de Sélections Joubert du tour de France, très affutés. Bref, au niveau de Méaban nous avions passé tous les sélections de rating équivalents, ça "winait" comme on dit, NW force 5 à 6. Nous tirions donc des bords au gré des instructions de notre propriétaire-navigateur Stanislas, sous génois lourd et une bande de ris. Babord amure, bien calé derrière ma roue, l'équipage au rappel dans les filière il était à peu près 1 heure du matin. L'un des équipiers était resté sous le vent pour reprendre un peu le génois, je voulais un peu plus de cap. Le réglage opéré cet équipier observait entre deux paquet de mer dans le passavent tribord que l' écoute de spi antérieurement attachée par son mousqueton au deuxième chandelier s'était libérée. Alors que je le voyais faire un geste pour aller la rattacher je lui disais qu'il n'était pas attaché avec son harnais et que ça n'avait aucune importance. J'aurais dû crier plus fort car, ne m'entendant pas, il se lançait dans une opération de récupération de l'écoute de spi. C'était dangereux, il y avait des creux de 1,5 mètres et le passavant était balayé par de gros paquets de mer. Il me faisait peur, je n'avais plus qu'une idée, c'était de fixer mon regard sur lui pour voir s'il passait par dessus bord afin de  déclencher très vite une manip de récupération d'homme à la mer si nécessaire. Je lui criais encore une fois de revenir dans le cockpit. Il me semblait alors entendre d'autres cris que les miens et descendait sous le vent en gardant un main sur la roue. J'apercevais un feu rouge à 2 mètres par mon travers. J'abattais en grand pour qu'il puisse passer en arrière de mon tableau. Trop tard, le First montait sur le rail de fargue à l'aplomb de ma roue et était arrêté par mon dos qui s'écrasait sur le compas de la console de barre. Le choc provoquera une voie d'eau importante dans l'étrave au niveau de la flottaison de ce malheureux concurrent, qui était bien sur prioritaire, puisque tribord. Stanislas les contactait par la VHF, ils confirmaient qu'ils faisaient route au plus vite sur la Trinité et qu'ils faisaient beaucoup d'eau. Ils arriveront à contenir cette entrée d'eau et nous confirmeront qu'il n'ont pas de blessé à bord et n'ont pas eu besoin de la SNSM qui était sur zone au cas où... Stanislas appelait dans la foulée le comité et annonçait notre abandon non loin du Trého. Je ne sais pas si c'est à cause de ma douleur au dos ou de ma colère envers cet équipier cette nuit là, mais j'ai eu du mal à retenir des larmes !

  Stanislas avait inscrit son bateau à l'UNCL, à Paris. C'est encore un club de coureurs au large qui organisait un championnat National permettant de désigner le meilleur bateau Français de l'année. Le règlement éditait chaque année une liste de courses Manche/Atlantique/Méditerranée. Les résultats étaient en temps compensé selon la jauge CHS (Ancêtre de notre jauge IRC actuelle), et, selon la difficulté des épreuves, on marquait plus ou moins de points correspondant à son classement individuel. Fort de nos bons résultats Stanislas voulait participer à un maximum de ces épreuves et viser un titre. Nous convenions d'un programme Spi Ouest et courses en Manche, compatible avec notre temps libre ainsi que celui de notre équipage. Il nous concoctait toujours des planning, calendriers et rôles d'équipage sur son petit Macintosh première génération et son imprimante de voyage. Les courses les plus concentrées en Manche et les plus intéressante étaient centrées autour de la semaine de Cowes, en Angleterre. Nous partions directement de La Trinité pour Cowes, nous n'avions pas encore 5 semaines de congés payés et les journées de RTT. Je garde un très bon souvenir du Solent, de la côte Sud Anglaise et de la météo de cet été 88. Un concurrent Anglais nous donnera du fil à retordre, c'était un Dehler 38 extrêmement bien mené par un équipage de fêtards qui sortait des pub au petit matin pour monter à son bord et prendre ses départs. François sera invité à prendre son petit déjeuner à bord de Velsheda qui était en attente de restauration devant Cowes avec sa coque démesurée vert clair. Notre génois médium, le plus utilisé jusqu'à présent, coupe prototype de G.Pillet qui s'essayait comme voilier, était un peu fatigué, je pense que si on en avait disposé d'un nouveau, on aurait gagné contre eux. Nous rentrions à La Trinité sur Mer après une campagne Anglaise en manche très dense mais avec un bateau qui avait cumulé de gros points au championnat de France de course au large, et des tirages de photos de "Blue Moon" par Beken of Cowes lui même prises dans le Solent, nous n'étions pas peu fiers !

En décembre Stanislas était invité au diner annuel de l'UNCL pour recevoir son trophée de champion de France. Il insistait pour que l'équipage y soit au complet et nous avions notre table réservée. Quelques mots très gentil et simples comme à son habitude seront prononcés par Stan au micro. Il remerciera son équipage et son skipper , cela m'ira droit au cœur ... Puis un drame surviendra dans sa vie, il ne s'en remettra pas. Il partira vivre au sud de l'Espagne avec son épouse et restera loin de ses souvenirs.

 

IX) Skipton

 

  Philippe Baetz était tombé amoureux de ce half Tonner dessiné par Ph.Briand. Il devenait le nième propriétaire du premier Skipper Elf Aquitaine. Elf Aquitaine sponsor de multicoques (avec M.Pajot) confiait à cette époque un bateau dernier cri à un espoir de la course au large en faisant une opération de sponsoring axée sur la course de l'Aurore , sur Half Tonner. B.Caignaert, D.D'andrimont et Y.Dupetit en seront les premiers skippers lauréats. Il sera construit en 83 avec un sistership, Clin d'œil pour René Sence de la Rochelle.

 

 

Baetz manquait de bras sur son nouveau bateau et je me proposais de lui barrer et de lui fournir aussi un complément d'équipage. Nous ferons un entrainement d'hiver complet et un spi Ouest France aussi , il me semble. Petit à petit le bateau était remis en bon état de marche par son propriétaire,  l'accastillage ayant souffert. La carène était très saine. Bateau plus que spartiate quand on vient d'un 41 pieds, il était très sympathique à faire marcher... quand on avait trouvé le réglage. Au près, notamment, la tension des doubles bastaques était capitale et l'on mettra un certain temps à trouver la vitesse. A la barre son faible déplacement et la surface généreuse du safran le rendait très vif et très précis. Sa carène allongeait sous spi et avait des capacités de glisse impressionnantes. Je me souviens du dernier bord de spi d'une régate où nous avions  réussit à remonter deux autres Half Andrieu de même génération juste avant la ligne, gagnant mètre par mètre. Je découvrais les manœuvres depuis le cockpit et le tangon automatique bien rangé le long de la bôme avec ses élastiques. Mais en fait, les préparations d'envoi de spi, les circuits d'écoutes, les changements de voile d'avant avec l'étai creux n'étaient pas si dépaysant que ça et on se sentait vite à l'aise sur ce petit proto.

 

X) Espace

 

  Autour de 90, ce One Tonner Joubert, sister ship de Turquoise faisait son apparition aux entraînements d'hiver avant de préparer une saison de courses bien chachargée. Son nom était raccourci et passait d' "Espace du désir" à Espace tout court, sa coque de blanche devenait bleue marine. Ce bateau a déjà fait des campagnes en Angleterre avec son premier propriétaire B. Moureau, fan des protos Joubert-Nivelt. Les co-propriètaires d'Espace, Les Merlivat, Philippe Roualt, Daniel Falgon et Gabriel Galand retrouvent un bateau renforcé au niveau des cadènes et du couple principal, il prend un peu de poids par rapport à l'original dans la structure trop molle avait été quelque peu surestimée. Des avaries de structure en 85 l'empêcheront effectivement de participer au Fastnet. Il fera preuve d'une vélocité sans précédant aux allures de largue aux mains de B. Moureau et Y. Loday. On le voit sur la photo de dessous à droite en régate avec son sister ship Turquoise. Jean Michel Carpentier skippera le bateau les premières années de sa reprise.

 

 

   Grand merci à Yves et son site des histoire des half Ton (Cliquer içi) pour ces belles photos (rares) d'Espace. Ce bateau, malgré le côté "brut" proto est d'une rare élégance. Cela est dû à la finesse de ses lignes et à quelques détails originaux du cabinet Joubert-Nivelt. Son nez légèrement retroussé d'abord rappelle un peu le X-One Ton de Jeppesen. Sa jupe arrière immense et parallèle à la flottaison ne compte pas pour la jauge ;) Son grand hublot latéral bien arrondi aux deux extrémités comme les dessins Andrieu apporte beaucoup de douceur à un roof taillé pourtant à la serpe ! Son voile de quille elliptique était très fin et ne pouvait pas contenir beaucoup de plomb. Bref un bateau très harmonieux, très "féminin" relativement étroit à la flottaison de déplacement médium léger pour son époque. Comme Samsara qui avait lancé la mode, il avait une transmission hydraulique souple dans les fonds qui permettait de positionner le moteur là où l'on voulait et sortir l'arbre d'hélice à l'endroit désiré. Il y avait aussi pas mal de gueuses de plomb juste en avant du mât.

  A mon grand bonheur j'aurai l'occasion de monter à son bord pour la première fois, lors d'un Dimanche entraînement d'hiver, pour être aux réglages avec un autre équipier invité ce jour là, Jean Pierre Dick ! Jean Pierre connait très bien les One Tonner puisqu'il skippe Centurion Musclor ex-Jade dont il a fait l'acquisition avec son père. J'ai un super souvenir de cette journée de course, tout était coulé, pas de cri, que de la concentration sur la vitesse et les marques, des "pros" quoi ! Bateau très doux dans les vagues, il fallait faire juste attention de ne pas trop pointer au vent et garder de la puissance et de l'allonge avec cette "Diva", ne pas lui laisser prendre trop de gite aussi. Le cockpit ouvert style Néo Zed était d'une ergonomie étonnante pour les manœuvres et la tactique à l'arrière dans le balcon. Ce plan, si l'on regarde ses copains de l'époque et d'autres phylosophies architecturales était plutôt étroit dans ses formes arrière. En effet sa jupe démesurée au dessus de l'eau n'était pas si large que ça, je pense que cela faisait une grosse partie de toute l'élégance de ce Joubert Nivelt. Je remarquais que la surface du spi pour le vrai débridé était un peu faible pour obtenir la vitesse maxi du bateau dans des conditions light à médium, le Cowes Dinard que je courerai à son bord me le confirmera. Les Merlivat manquaient d'équipiers pour cette grande classique d'été en Manche. J'acceptais leur proposition et les rejoignaient sur Espace la veille du départ, à Cowes. Je prenais le ferry depuis St Malo pour traverser la Manche. Une tête familière attirait mon attention avant le diner sur une coursive, "le Sbire". Bernard Lauvray dit le Sbire allait aussi à Cowes, évidemment. Nous dinerons ensemble et devinez de quoi nous avons parlé ? Bernard est je pense le marin Français qui a disputé le plus de régates de course au large. Tous les protos des chantiers et les skippers connus l'emploient. A cette époque il avait été sur Fair Lady et Eric Duchemin puis les bateaux de JY Furic, en compagnie de Ghislain PIllet. Il a la réputation de tenir des bateaux dans la brise comme personne. Son langage est haut en couleur et son cheveu sur la langue souligne sa gentillesse. Je n'aurai plus de contacts directs avec lui ensuite, mais dans toutes les régates qui me seront données de courir encore je verrai son nom sur les rôles d'équipage. Il court toujours, chapeau "le Sbire".

Espace prenait le départ de Cowes Dinard vent arrière, comme les Anglais aiment le pratiquer quand cela simplifie la tâche de l'organisation. La première fois, avec de gros bateaux autour, c'est un peu déroutant :) Pas de quart, tout le monde dans les filières pour 24 heures ! Aux Needles on était encore avec de plus gros rating qui avaient mal négocié le courant. Il me semble que "fish" était à bord, c'est là que je ferai la connaissance de cet ancien équipier de Pen Duick VI. La nuit tombant le vent adonnait légèrement et nous étions sur les talons de Propaganda. Une moitié de l'équipage souhaitait envoyer un petit spi et faire un peu plus sous la route, l'autre souhaitait rester sous génois. Faute de décision étayée de la navigatrice, nous regardions partir Propaganda sous spi dans la nuit. On fera un atterrissage correct sur la côte Française, le vent tombant vraiment avec la chaleur de midi, face à Dinard. Nous placions ensuite Espace derrière l'écluse au quai du Club, à Saint Malô, dans l'attente de son convoyage. Je crois que nous avions fini 4èmes ou 5èmes de notre classe, cela n'était pas trop mal payé.

 

XI) Quintet

 

   Comme je l'ai raconté plus haut, la monotypie était dans l'air ces années là. Nous avions un flotte française de First Class 8 très dynamique mais c'était tout. Les Anglais nous avaient précédés avec l'OOD34 de Peterson construit avec les Contessa, imitant leurs cousins Néo Zélandais et Australiens. D.Andrieu, en collaboration avec les chantiers Jeanneau se mettait au travail et abordait la question avec beaucoup de pragmatisme. En effet, faire un bateau en Polyester avec des coques faisant moins de 50 kg de différence sur la balance et un accastillage disposé autour d'un gréement que l'on ne toucherait plus quand la série serait lancée, n'était pas une sinécure. Deux prototypes étaient fabriqués avec une carène identique. Le bleu "Blue star" avait un mat plus haut 7/8 à bastaques et  petit triangle avant. Le rouge, "Red Star" avait un gréement moins élancé à barres de flèche poussantes sans bastaque, avec un triangle un peu plus généreux. Un petit bulbe était placé en bout de quille afin d'avoir un rappel efficace avec moins de plomb, mais plus bas. Mon ami Erwan, ancien équipier Vannetais de Chorus travaille à cette période avec D.Andrieu sur le projet. Il m'assure que ce projet de monotype sera un succès et me convainc à la fois de la qualité du bateau et de la rigueur de cette classe monotype. Parallèlement notre fidèle équipier d'avant de Séné, Vincent travaille chez JTA avec de Prémorel et est pile sur le projet des JOD 35, pour la mise en place des outils de production et le cahier des charges chantier de la monotypie JOD. Les Merlivat d'Espace sont à fond sur le projet, Fish aussi, Philippe aussi, avec moi ce serait un budget bateau campagnes de courses à partager à 5... cool. Jean Claude fait les premières simulations de budget, tout est à la fois enthousiasment et raisonnable. Le cahier des charges de la classe est un modèle de précision et de rigueur, pour un premier monotype de course au large Français, chapeau ! De plus, être déjà 5 à la base nous donne un noyau inamovible de 5 équipiers qui ont le seul et unique but d'utiliser le bateau en course exclusivement. Un N°1 et un équipier supplémentaire pour le gros temps et le bateau est complet ! Nous passons donc commande d'un JOD 35 à Jeanneau, sur les conseils de Fish nous établirons un "Quirat" auprès d'un notaire pour bénéficier de certains avantages fiscaux d'une copropriété marine :). Je me rendrai aux Herbiers chez Jeanneau pour visiter l'atelier des JOD avec mon ami Vincent. Il me choisira la coque N°10 qui était la plus proche du poids cible du cahier des charges de la classe. Sensibles à l'image de notre prochain bateau, nous étions , avec les Merlivat, attachés à ce qu'il soit visuellement différent de ses collègues monotypes. Grâce à Vincent encore, j'obtenais de Jeanneau que la ligne de flottaison soit double et de couleur Jaune, tous les autres JOD 35, tout au moins à la sortie des Herbiers, auront une flottaison et un liston "Jeanneau". De plus, une fois le nom du bateau trouvé (Quintet parce que 5 copropriétaires évidemment) je sélectionnait une typographie spécifique du nom et commandais à Auray un jeu de noms autocollants à apposer sur tout le franc bord milieu arrière de la coque, du même jaune que la flottaison. Notre bateau n'était pas comme ses frères JOD 35, on avait beau avoir été conquis par la monotypie, des années de RORC puis d'IOR et de CHS nous avaient inculquées ce besoin de particularisme !

Pour la garde robe, Les Merlivat connaissaient bien Technique voile pour avoir fait faire la nouvelle garde robe d'Espace chez eux, de mon côté on avait aussi fait faire une nouvelle grand voile pour Chorus, "chute double pli" qui nous avait donné toute satisfaction. North venait de racheter Techniques Voiles et ils étaient très intéressés par ce nouveau monotype pour définir une garde robe bien coupée et efficace qui leur donnerait un avantage décisif sur leurs concurrents. C'est ainsi que je faisais la connaissance de Jerry Roof qui venait de rentrer comme commercial chez eux et qui sera responasble de notre garde robe. Non seulement il fera la mise eau point et les retouches nécessaires à nos voiles flambant neuves, mais il  restera souvent à bord à titre amical comme tacticien, tellement ses qualités humaines et ses compétences étaient appréciées de notre copropriété ! Pour l'électronique, NKE de Quimper commence à être connu et apprécié. Nous commandons une centrale complète avec les  "jumbo" sous le vit de  mulet. Un régal de précision pour le barreur, VMG, Vent apparent, vent réel, par une télécommande on peut afficher ce que l'on veut depuis la barre ou la table à carte, génial ! On aura même droit à un étalonnage de notre compas électronique et de sa centrale inertielle par  Alain Pointet dit "Berru". Il était passionné d'informatique et découvrait avec nous cette nouvelle centrale NKE.

 

 

Un cockpit de One Tonner, une ergonomie très élaborée, merci Andrieu, merci Erwan :). Les courbes des deux plats bords épousaient votre anatomie fessière et les cale-pieds moulés au fond du cockpit étaient efficaces. A plat, à la gîte vous barriez dans une position idéale des heures durant, sans fatiguer. Le déplacement light inférieur à 3 tonnes 7 sans les pleins autorise un accastillage léger aussi mais surtout l'absence de frottements et des manœuvres rapides et précises. La pataras en patte d'oie avec plusieurs poulies de démultiplication est un régal de puissance et de précision. Le tacticien, en arrière du barreur pourra ouvrir la  chute de grand voile ou la reprendre selon les sensations de son barreur, que du plaisir. Nous y apporterons une amélioration sensible, c'est un répère précis de la tension selon le vent et l'allure. Tout simple, une latte de faible section graduée au feutre est fixée à la base de la patte d'oie. Une boucle en Spectra est passée dans sa partie médiane et autour du pataras pour la maintenir bien verticale. Selon la reprise du palan, l'échelle se déplace et il suffit de lire la graduation au niveau de la boucle. Les demandes du barreur du type "je voudrais une voile ouverte, mais pas trop pour sentir ma barre mais sans  trop de gîte" se traduisait alors : Pataras au "4" ! Génial non ? L'intérieur du bateau était très clair et agréable au port pour débriefer. Pour les résines par contre, celà n'était pas encore le top. Six mois après sa mise à l'eau, la coque n'avait pas fini de polymériser,  les vapeurs de solvant vous prenaient encore la tête ! Deux problèmes consécutifs devront être pris en compte par le chantier sur quelques modèles : la plaque d'étrave servant à l'encrage de l'étai avait tendance à remonter dans le haut de l'étrave, les axes inox transversaux dans les équerres de reprise de la platine des haubans remontait dans l'équerre mollissant dangereusement le gréement. Je découvrirais ce problème à Cherbourg en faisant un état des lieux avant de passer le bateau à Christophe Auguin  pour la StarManche, le championnat de France Open de course au large. L'axe était remonté de 2 à 3 cm dans la résine et la fibre ! Jeanneau sera très efficace sur ce coup et me réparera la fixation en 48 heures, envoyant toute une équipe sur place depuis les Herbiers.

 

                                             

                                     Une belle photo de Quintet à Land's End, devant Furic et JM.Carpentier.

                                                      Il fera 3ème derrière J. Pahun et A. Fédensieu.

 

 

   Quintet ne participera pas au tour de France avec ses collègues mais disputera les entraînements d'hiver de la SNT, le Spi Ouest France (5ème dans sa classe si ma mémoire est bonne) et des classiques Anglaises avec Fish et Philippe qui démâteront.... Le bateau était d'une douceur et d'une précision de barre étonnante aussi, son faible déplacement y était certainement pour beaucoup. Quintet était capable de survitesses étonnantes au reaching avec de la houle et sous spi. Le record de vitesse mémorisé sur la centrale NKE sera de 23 nœuds ! pour un bateau de 10 mètres ce n'est pas mal, même si je n'ai eu que quelques secondes grisantes à la barre.

   Mon meilleur souvenir à son bord ? Un samedi d'entraînement d'hiver avec Bruno Troublé. Il y avait une bonne quinzaine de JOD de bon niveau. Les Merlivat avaient rencontré leur connaissance B.Troublé à Paris et, comme il était dans le Morbihan pour le prochain WE d'entraînement, ils lui avaient proposé d'embarquer sur Quintet... Troublé, curieux de voir ce nouveau monotype se pointait le Samedi sur notre ponton. C'était mon WE de barre et je ne l'aurais cédée pour rien au monde, même à B. Troublé ! Nous avions  établi un planning des barreurs pour les WE d'entraînement. Nous étions en effet quatre co-propriétaires tous désireux de barrer et c'est le seul moyen que nous avions trouvé pour ne pas créer trop de frustrations. J'étais donc à la barre ce WE là et B. Troublé ferait la tactique. Dans la minute Bruno me guidait mètre par mètre, plus haut ! Plus bas ! Monte ! doucement, vas -y !!! Nous passions la ligne au coup de canon, près du bateau comité où il avait remarqué un léger avantage au vent. S'ensuivait une série de virement de bord pour monter à la bouée au vent de ce parcours "banane". Il avait un compas de visée électronique monoculaire avec lequel il pointait la bouée et décidait fréquemment du bord favorable  selon les bascules. On vire ! Après cinq virements nous arrivions sous la bouée 1, cela allait être chaud avec nos amis tribord au vent... Mais non, nous avions les longueurs d'avance suffisantes pour passer la marque en tête de toute notre flotte ! Tellement excités de ce classement intermédiaire je commençais à abattre en grand et à ordonner l'envoi du spi. Le spi monte rapidement et l'on commence à regarder avec Bruno le bord favorable. En regardant derrière nous tous les bateaux gardaient leur génois et restaient au reaching.... Bon sang, la dog leg !!! Nous avions tous oublié à bord que le parcours comportait une dog leg et une bouée N°2 à passer bâbord avant d'envoyer le spi pour aller à la bouée sous le vent. Affalage du spi, remontée à la bouée 2 sous génois, puis ré-envoi du spi. Nous étions huit ou neuvième :( Bruno nous fera remonter des places jusqu'à l'arrivée et nous terminerons 4ème. Nous avions en tout cas montré à tout le monde que nous pouvions être les plus rapides, j'avais aussi validé que je ne me débrouillais pas si mal à la barre. La monotypie a ceci de bon que, lorsque l'on gagne, on sait qu'on a été les meilleurs.

Le samedi midi l'équipage de Quintet déjeunait à la pizzéria à côté du casino actuel de la Trinité. C'était très convivial, chacun racontait sa semaine, les réglages auxquels il avait pensé pour aller plus vite. Christophe notre fidèle N°1 sur la fin de carrière Chorus puis sur Blue Moon était là. Jerry Roof venait souvent déjeuner avec son épouse et sa petite fille avant de nous faire la tactique et de nous plaquer sa question fétiche au barreur : Cap ou Vitesse ? Les Merlivat commandaient invariablement leurs pâtes à la carbonara !

   Avec le nombre croissant de JOD et de skippers chevronnés, le niveau de préparation des bateaux évoluait très vite. Un exemple : le profil du voile de quille et du safran. Le voile en Bronze était moulé par un sous traitant de Jeanneau et les contraintes de coût que Jeanneau imposait à ce monotype ne permettaient pas de sortir un voile au profil NACA exact voulu par l'architecte. L'état de surface n'était pas non plus parfait. J. Pahun sera l'un des premiers à faire préparer son JOD  "Boomerang" en enduisant le voile de quille et le safran et en ponçant avec des gabarits, il gagnera tout cette année là... C'est alors le début d'un long débat sur les règles de classe en Monotypie pour savoir quelles "améliorations" aux règles ont peut décider. Faut-il durcir toutes les règles et mesures menant à coûts supplémentaires, faut-il en adoucir d'autres au contraire pour l'intérêt des coureurs ? C'est le débat encore actuellement avec les jauges dites "ouvertes" où ce qui n'est pas interdit est permis ! Cela a enfin l'avantage d'occuper les skippers et leurs équipages désœuvrés durant l'intersaison.

  Puis, les saisons avançant, je commençais à être frustré de ne plus progresser comme voulu avec Quintet. Nous avions un bon monotype, un bon équipage mais pas de bon tacticien. Sans cela point de salut ! Le problème est que l'une des co-propriétaires tenait le poste "Nav" comme elle pouvait mais n'avait pas la compétence pour la tactique. L'idéal aurait été de pouvoir la remplacer mais cela devenait difficile, voir délicat si l'on réalise qu'elle était l'épouse de l'un de nos co-propriétaires ! De plus aucune "hiérarchie" naturelle ne se mettait en place et tout me devenait frustrant. Bref, je décidais de sortir de la co-propriété de Quintet et cela aboutissait à la vente du bateau au loueur Vent libre, "Team Wind" maintenant. Quintet prenait une retraite heureuse en disputant des courses associatives en location.

  Exit les courses en tant que propriétaire de bateau et ma carrière d'ingénieur poussant notre résidence familiale un peu plus loin des côtes, je n'embarquerai plus en course que pour aider des amis à régler un nouveau bateau ou disputer des régates amicales. Il me faudra attendre ma retraite pour replonger a fond dans la voile, sous des angles différents : je construisais un site inetrnet "demi-coques.fr" pour parler de voile et d'architecture navale, publier des articles sur des bateaux ou des courses. Je devenais arbitre national comité de la Fédération Française de voile, ce qui me permet maintenant d'être sur l'eau partout en France pour gérer des épreuves que je n'ai pas pu courir ou rencontrer et échanger avec la Mecque actuelle de la voile. Je rachetais un bateau (1 mètre IOM VRC) pour me remettre à la compétition VRC en 2014, en commandais un plus affuté pour le championnat de France 2015 qui sera livré en Février prochain.... Je m'impliquais dans un projet de restauration d'un Admiraler Anglais de D.Carter "Frigate" dont je suis le skipper "honoraire" pour de prochaines régates en voile classique.

 

 

La voile est un vaste sujet... A bientôt pour de nouvelles aventures ...

 

 

 

 

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