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Plus Vite en ACC Niveau 6

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PLUS VITE NIVEAU 6

 

 

Notre sujet du jour va être la tactique sous spi avec l'ACC sur Virtual Skipper.

Tout ce qui va suivre est basé sur des parcours bananes et non des triangles olympiques (moins courants), dont le bord de près et le bord de vent arrière ont un vent "Neutre" qui est exactement dans le cap de la bouée au vent ou de la porte (ou marque) sous le vent. Une map bien faite devrait toujours être ainsi, surtout qu'avec Virtual Skipper et l'outil de création de parcours, on dispose des indications de vent pour calculer et tracer cela aux petits oignons  (Voir Plus vite en Niveau 3 pour cette notion théorique de vent "neutre ").

 

Deux paragraphes distincts sont consacrés ci dessous au bord de spi lui même puis aux marquages sous spi et aux dévents.

 

A) Le bord de spi

Dans le schéma ci dessous, on peut voir :

En haut les deux bouées jaunes de la porte, en bas la flèche bleue du vent "neutre ".

La route la plus courte pour aller de la bouée de près ou de la bouée de dog leg à la porte est tracée en noir, elle part de la bouée et va au milieu exact de la porte. C'est pour cela qu'on visera tout au long du bord vers cette zone milieu de porte avant de décider, au dernier moment de choisir porte gauche ou porte droite... (C'est tant mieux car vos répétiteurs de cap "HDG" visent sur ce point milieu aussi !). Sous spinnaker, l'ACC a des VMG optimum selon la force du vent. Cela signifie qu'il faut prendre un certain angle par rapport au vent "neutre" 'TWA) pour que le bateau aille au plus vite à la porte. Dans plus vite en ACC niveau 3, je vous ai publié un petit tableau qui résume tout cela. On prendra donc la valeur 160 ° qui est la plus "utile" car elle couvre la plage la plus grande des vents rencontrés sur les maps de compétition.

On va donc avoir à décider dès la bouée au vent sur quelle amure on va se mettre pour aller à la porte. Ce premier choix est capital, car non seulement il permet de gagner de la route sur le bord à venir mais il permet aussi de raisonner sa tactique par rapport aux autres bateaux (Dévents et marquage).

Içi on dira pour illustrer les propos et faire des calculs de distance parcourue que le vent bascule d'abord à droite sur la mitié du bord puis à gauche sur l'autre moitié.

 

Babord ou tribord avec notre spi ???

Facile ! : Si le TWD (Direction du vent vrai) est < (inférieur) au "neutre " on part à droite tribord.

             Si le TWD est > (Supérieur) au "neutre " on part à gauche, babord amure.

 

C'est en fait l'inverse du raisonnement au près, où on va à droite (Tribord) si le TWD est supérieur au "neutre" et à gauche (Bâbord) s'il est inférieur. Pour ne pas s'emmêler les pinceaux il suffit de retenir le raisonnement pour le près et de se dire qu'au portant c'est l'inverse !

Si le vent restait fixe au neutre en direction, il faudrait à mi-route du bord de portant ré empanner pour aller à la porte. Si l'on fait le calcul de la route supplémentaire obligatoire pour avoir un VMG otpi (160° du TWD en moyenne) on trouvera que sur un mile de route directe on aura fait 1,064 mile  réellement jusqu'à la porte. Je vous évite les explications trigonométriques, mais en mètres supplémentaires cela fait presque 120 mètres.... ou 5 longueurs d'ACC. C'est la route avec le bateau sans couleur.

En pratique le vent n'est jamais fixe, donc le "neutre " non plus et vous allez donc prendre ce bord de spi et empanner au gré des bascules en respectant le choix de l'amure basé sur le principe exposé plus haut (Plus que le neutre....bâbord, moins que le neutre tribord)

Sur la route avec le bateau vert, on part sous spi sur le bon bord puis on empanne à la bascule à mi route, toujours au mieux. On fait donc un angle TWA plus faible de l'amplitude de la bascule soit 160 + 10 = 170° et donc une route plus proche de la ligne directe à 180° du "neutre ". On voit sur le schéma que la route est plus courte et qu'on fait en réalité 1,015 mile soit 90 mètres environ de gagné soit presque 3 longueurs !

Sur la route du bateau vert, on a tout faux car on prend mal les deux bascules successivement. Voyons ce que cela donne en distance inutile parcourue : pour être à un TWA correct de 160°, il faut faire 10° de plus, mais dans le mauvais sens par rapport à la route directe, soit 160-10-10 =140° du neutre (C'est le principe de la double peine!). Cela fait parcourir au bateau vert 1,305 mile, soit 290 mètres de trop ou 12 longueurs.

Ces calculs sont basés sur des bascules de 10° mal prises, si l'on avait 30° de bascule, la distance parcourue pourrait atteindre 1,520 mile soit 500 mètres de route en trop !!!! Qui n'a pas vu un débutant se faire mettre presque 5 minutes sur une manche d'une demie heure ?

Voici donc des chiffres basés sur un bord d'un mile qui illustrent pourquoi un bateau arrive en tête à la porte et pourquoi il va pouvoir avoir toute liberté de choisir le bon côté de la porte....

 

Vitesse d'éxécution d'empannage : il faut aussi compter la perte de vitesse occasionnée par le changement d'amure que constitue ce type de virement. Je recommanderais, comme au près, de ne pas dépasser 20° d'angle de barre, tout au moins dans la première moitié de la durée de l'empannage. Au delà vous pouvez, par temps médium perdre plus 2 noeuds de vitesse, ce qui n'est pas bien.

 

B) Le bon côté de la porte

 

Tout d'abord plaçons nous dans le cas de figure d'un bateau qui arrive soit tribord soit bâbord à la porte....

lorsque l'on a eu x bascules ou shift tout au long du bord de spi et que l'on a bien négocié les bords favorables comme vu plus haut, on arrive rarement au milieu de la porte comme indiqué sur le schéma ci dessous et, dans ce cas, on ne choisit pas forcément le bon côté de la porte pour repartir au près.

 


 

J'ai choisi 250 mètres comme largeur de porte parce que c'est réaliste pour faire des schémas à l'échelle, mais souvent en pratique sur VSK on trouve des portes plus grandes, il suffira d'adapter notre raisonnement pour le passage à cette plus grande taille.

Nous arrivons donc dans une zone milieu de porte , sous la porte de façon à prendre notre décision sur le bon côté de la porte à passer. Durant le bord de spi j'ai analysé les périodes et fréquences/amplitudes des shifts et je sais donc une fois arrivé dans la zone milieu, combien de temps la bascule "devrait" tenir.... Bien sur, cet exemple vaut pour une porte bien perpendiculaire et centrée sur l'axe de la route. Si elle est par trop de travers, le choix est vite fait, on part pour le côté qui fait parcourir le moins de route !

Petit rappel : jusqu'à l'arrivée sur la zone milieu, si le vent est à droite on va à gauche et si le vent est à gauche, on va à droite. (Plus vite en ACC niveau5). Si vous risquez fortement de prendre une pénalité en prenant l'option théoriquement la meilleure (Cas A ou B) on inverse son choix :), les portes sont faites pour cela, soit permettre d'éviter la cohue et le barging.

On va maintenant séparer 2 cas de figure, cas A (Arrivée à la porte tribord amure favorable/shift) et cas B (Arrivée favo babord).

 

Cas A :

Si on arrive tribord bord favorable c'est que le vent a shifté à gauche. Pour être sur le bon bord tout de suite après la porte il faudra choisir de se mettre bâbord amure, au près. Si l'on choisit la porte de gauche, on empanne (perte de vitesse minime si on s'y prend tranquillement, sans angle de barre excessif < 20° toujours) et  il n'y a plus qu'à affaler le spi et serrer le vent bâbord sans virement occasionnant une chute de vitesse. Si on avait pris la porte droite, on empannait pas mais on aurait dû virer tout de suite après avoir pris la porte droite pour se retrouver bâbord, bord favorable... Et là, on perd lourd en vitesse, car il n'y a rien de pire que de virer sans vitesse avec un ACC, il est trop dur à relancer ! De plus celà vous remettrait dans le peloton descendant avec des concurrents qui ne vous verraient pas ou mal, ça ce termine alors souvent par des cartons idiots.

 


 

Cas B :

Si on arrive bâbord bord favorable c'est que le vent a shifté à droite. Pour être sur le bon bord tout de suite après la porte il faudra choisir de se mettre tribord amure, au près. Si l'on choisit la porte de droite, on empanne et  il n'y a plus qu'à affaler le spi et serrer le vent tribord sans virement occasionnant une chute de vitesse. Si on avait pris la porte gauche, on empannait pas mais on aurait dû virer tout de suite après avoir pris la porte gauche pour se retrouver tribord, bord favorable... Et là encore, on perd lourd en vitesse, car il n'y a rien de pire que de virer sans vitesse avec un ACC, il est trop dur à relancer ! Si vous prenez par erreur la porte gauche, vous atterrirez inévitablement sur le peloton descendant en vous mettant sur le bon bord au près, c'est le même cas de figure qu'une erreur au cas A.

 


 

Affalage du spi avant la porte : cette manoeuvre est très importante à "synchroniser" avec la remontée au près. VSK5 simule très bien un spi descendu trop tard et encore en l'air, (même faseyant) face au vent. Dans ce cas, il empêche votre ACC de reprendre sa vitesse cible au près jusqu'à que le spi soit quasiment sur le pont. Je calcule donc le déclenchement de mon affalage de spi pour qu'à la porte il soit complètement affalé. Attention, vous aurez remarqué que si le vent est fort l'affalage est long et que si le vent est faible il est rapide, (VSK5 est une superbe simulation), adaptez votre manoeuvre en conséquence.

 

C) Le marquage sous spi

 

Contrairement aux allures de près et de reachingoù lorsque vous êtes derrière une "meute" vous êtes complètement enfumé (Déventé), sous spi, c'est vous qui allez pouvoir rattraper les leader en vous positionnant de telle sorte que votre zone de dévent les touche !

Sur le schéma initial ci dessous, j'ai rajouté les zones de dévent à l'échelle des bateaux vert et rouge. Pour bien s'en souvenir en course, comptez 3 longueurs de bateau par le travers sous le vent et 5 longueurs sur un axe parallèle depuis le tableau arrière.

 

 

Le raisonnement du déventement au portant est le suivant :

1) A la marque je regarde les bateaux devant et les bateaux derrière.

2) Je regarde la direction TWD et la compare au "neutre " pour savoir s'il faut partir sous spi à gauche ou à droite [Expliqué en A)]. J'insiste içi sur ce point, dès la bouée il faut être sur le bon bord !

Si je suis trop près ou même engagé sur le bateau devant et du mauvais côté pour pouvoir faire mon empannage pour ce faire, il faudra anticiper, c.a.d. ralentir pour ne plus être engagé et pouvoir balancer mon bateau sans contact avec mon leader.

3) Une fois établi sur mon bon bord avec mon spi, je regarde derrière. L'emploi du zoom est important içi encore car il vous permet de mieux voir les bateaux dangereux derrière et d'estimer les dimensions de la zone de dévent.

4) Si un bateau rattrapant monte à mon vent derrière moi et me met dans sa zone de dévent, il faut très rapidement loffer un peu au dessus de sa route avant d'être enfumé ! Içi il faut se décider très vite car une fois dedans votre lof ne servira plus qu'à énerver votre rattrapant mais ne sauvera plus votre place.

Si vous ne pouvez pas vous dégager de sa zone de dévent en lofant (Ça arrive !) il faut mieux empanner et partir sur le mauvais bord pour trouver de l'air frais puis ré-empanner pour être parallèle hors du dévent ensuite. (Hypothèse selon laquelle le vent n'a pas bougé pendant cette manoeuvre). Si vous avez bien analysé les temps entre les oscillations ou les bascules du vent et leur angle (ou que vous avez pu étudier la carte open auparavant), vous serez bien armé pour raisonner cette tactique des dévents au portant et du marquage des adversaires, car vous pourrez anticiper, ce que font très peu de bateaux dans les flottes qui empannent à la bascule mais jamais avant :).

 

 

A suivre

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